Il-14's op Rotterdam

In de Sovjet-Unie en zijn omliggende landen werd eveneens een opvolger voor de DC-3 geproduceerd, de Ilyushin Il-12, verder doorontwikkeld als de Ilyushin Il-14. Het toestel werd vooral ingezet op de lijndiensten en een enkele keer op een chartervlucht. Ook Zestienhoven werd daarbij een enkele keer bezocht.

Tarom bracht in 1970 tweemaal met een Il-14 een bezoek aan Rotterdam, de eerste keer met de hier afgebeelde YR-ILO.                    (archief Frank de Koster, Rotterdam, 4 juni 1970).

Van het eind dertiger jaren van de vorige eeuw tot het einde van de Tweede Wereldoorlog, draaide het Russische luchttransport vrijwel uitsluitend op de Douglas DC-3 Dakota, welke in licentie gebouwd werd als de Lisunov Li-2. Tegen het einde van de oorlog overwogen de Russen de bouw van een transportvliegtuig. Daar het transport binnen de Sovjet Unie uitsluitend op gras en gravelbanen afspeelde waren de uitgangspunten voor het ontwerp simpel, het toestel moest een vervanger worden van de DC-3 en op voornoemde velden kunnen opereren. In 1943 startte het bureau van Sergei Ilyushin met het ontwerp van dit nieuwe vliegtuig welke werd aangeduid als de Ilyushin Il-12. Medio 1945 was het ontwerp gereed en op 15 augustus 1945 maakte dit type zijn eerste proefvlucht. De Il-12 werd voorzien van twee Shvetsov gebouwde zuigermotoren aangeduid als de Ach-31 welke niet meer was dan een slecht gebouwde kopie van de Pratt & Whitney R-1830. Dit leverden de eerste jaren veel motorproblemen op die pas verbeterden toen de Il-12 in 1947 werd voorzien van de sterkere Shetsov Ash-83FN zuigermotoren.  
De ontwerp afdeling leerde veel van de eerste vluchten van de Il-12 en al snel verscheen een sterk verbeterde versie op de tekenplank, aangeduid als de Il-14. Hierbij werd vooral aandacht besteed aan punten als betrouwbaarheid (motoren), het aanbrengen van een de-icing systeem (bij de Il-12 vond de de-icing plaats door de warme lucht van de motoren over de vleugelrand te geleiden) en het installeren van meerdere instrumenten in de cockpit. Daarnaast werd de romp en het landingsgestel versterkt, de brandstoftanks in de vleugels vergroot en het ontwerp op vele punten op aerodynamisch vlak aangepast, zoals het vergroten van het staartvlak. Inmiddels was ook de motortechniek in Rusland sterk verbeterd waarbij het laatste ontwerp, de Asch-82T van 1900 pk als een betrouwbare zuigermotor gold. Op 30 juli 1950 maakte de Il-14 zijn eerste vlucht en werd in augustus 1952 gecertificeerd. Het toestel werd in productie genomen als de Il-14P waarbij op 30 november 1954 de eerste toestellen aan Aeroflot werden overgedragen. In eerste instantie voorzien van 18 passagiers eerste klas uitvoering, later ook voorzien van 24,28 of 32 stoelen. Naast de toestellen voor Aeroflot werd de Il-14 ook gebouwd voor de luchtmacht, deze toestellen werden aangeduid als Il-14T waarbij het toestel voorzien werd van een vrachtdeur. Voor de paratroepers was de Il-14D beschikbaar en de VIP uitvoering voorzien van 9 of 11 stoelen ontving de aanduiding Il-14S.
Economisch was de Il-14 niet en Ilyushin trachtte dit punt te doorbreken door een verlengde versie uit te brengen, de Il-14M, waarbij de romp met 1 meter werd verlengd en het aantal stoelen opgevoerd kon worden tot 36.

SP-LNM een in Oost-Duitsland gebouwde Il-14P in dienst bij LOT op Rotterdam                                    (Nico Terlouw, Zestienhoven, 1960)
Het succes in Rusland bracht het ook tot licentiebouw in het buitenland. Zowel in Tsjechoslovakije als in de DDR werden productielijnen opgezet. De DDR trad hierbij voortvarend op en op 1 mei 1956 rolde de eerste Il-14 van de productielijn bij de VEB Kooperationscentrale fur de Flugzeugindustrie in Dresden, hierbij werden de instrumenten en motoren uit Rusland geimporteerd. In totaal rolden hier 80 toestellen van de productielijn welke in dienst werden genomen bij de Deutsche Lufthansa (het latere Interflug), de Oost-Duitse Luchtmacht en exportklanten als de LOT, Tarom en TABSO. 
In Tsjechoslovakije werd de productielijn opgezet door de Dimitrov fabrieken in Praag, het alhier gebouwde toestel kreeg de aanduiding Avia 14P. Aardig is dat de licentiebouw werd opgestart nadat de Russische gebouwde Il-14P overgevlogen naar Praag, aldaar tot in het laatste onderdeel uit elkaar werd gehaald, gekopieerd werd, waarna de productie kon starten. In 1957 liep de eerste Avia 14 van de lijn, welke de aanduiding Avia 14-32 ontving, refererend naar het aantal passagiers welke het toestel kon vervoeren. Gebouwd werd vooral voor de thuismarkt (CSA en de luchtmacht) en voor de Russische luchtmacht (50 stuks). Naar gelang de productie vorderde bracht ook Avia verbeteringen aan. Zo werd de Avia 14T uitgebracht, een vrachtversie met vrachtdeuren en een versterkte laadvloer. In 1960 gevolgd door de Avia 14-40 Super, een verlengde 40 passagiers uitvoering voorzien van een drukcabine, herkenbaar door zijn ronde in plaats van vierkante raampjes. 
In totaal werden tussen 1954 en 1961 zo'n 1120 Ilyushin Il-14's geproduceerd, hiervan werden er ca. 840 stuks gebouwd in Rusland (tussen 1954 en 1958), 80 stuks gebouwd in licentie in Oost-Duitsland (tussen 1958 en 1960) en 203 stuks gebouwd als Avia 14 in Tsjechoslovakije (tussen 1957 en 1961)  
Ilyushin Il-14´s op Rotterdam
1960
Het eerste bezoek van een Il-14 aan Zestienhoven stamt uit 1960, het was LOT welke gelijk met twee toestellen op dezelfde dag langs kwam. Polskie Linie Lotnicze LOT behoort tot de oudste luchtvaartmaatschappijen in de wereld en werd al in 1928 opgericht. De Ilyushin Il-14 werd in 1955 de opvolger van de DC-3/Li-2 Dakota en de Il-12's welke LOT in gebruik had. In totaal zou LOT 26 Il-14's in de periode 1956 - begin jaren zeventig in gebruik nemen. De Il-14 vloot bestond zowel uit in Rusland als Oost-Duitsland en Tsjechoslovakije gebouwde exemplaren.
Gevlogen werd een binnenlands netwerk en een internationaal net vanaf Warschau naar Berlijn, Kopenhagen, Moskou, Praag, Stockholm en Wenen. LOT koos daarbij om naast Russische vliegtuigen eveneens westerse vliegtuigen aan te kopen met de aanschaf van 5 CV-240's (1957-1959) en 3 Vickers Viscounts (1958). LOT had als staatsbedrijf de taak om alle vliegreizen voor de ambtenaren te verzorgen en deed dit in nauwe samenwerking met de luchtmacht. De Il-14's werden met de introductie van de CV-240 vervangen op de internationale diensten en zouden vanaf eind jaren vijftig ingezet worden op binnenlandse vluchten, vluchten binnen het oostblok en chartervluchten.
Twee Il-14's die dus Zestienhoven bezochten, de SP-LNE en de in Oost-Duitsland gebouwde SP-LNM.
SP-LNE Ilyushin Il-14P  Polskie Linie Lotnicze LOT                                                                            (Nico Terlouw, Zestienhoven, 1960)  
SP-LNE
Ilyushin Il-14P
c/n 6 34 16 02
nieuw van de fabriek
08/09/1959
Aeropol
74

 

SP-LNM
Ilyushin Il-14P
c/n 14 803 018
nieuw van de fabriek
18/12/1958
CCCP-53079 Map Gorki
20/02/1973


 


1963
In 1963 de komst van TABSO, TABSO (Transportno Aviacionno Balgaro Savelskoobedinerie) ontstond in 1947 na de Russische inbreng in een kleine maatschappij welke rond vloog onder de naam Bulgarian Air Lines. De maatschappij vloog vooral lokaal met een vloot van Li-2's. In 1956 werd de vloot versterkt met de eerste Il-14P's vanauit Rusland en Oost-Duitsland. In totaal zouden 10 Il-14's in gebruik genomen worden waaronder twee Super Avia 14's (LZ-ILF en LZ-ILG). Deze uitvoering met drukcabine werd vooral als 32 zitter ingezet op de lijndiensten vanaf Sofia naar London en Frankfurt. Samen met de Li-2's werden de Il-14's ingezet op het lokale lijnennet tussen Burgas, Gor, Orvakhovitsa, Rushuk, Philippopolis, Sofia, Stara Zogoran en Varna en 15 internationale verbindingen waaronder Amsterdam, Athene, Beirut, Belgrado, Berlijn, Budapest, Damascus, Frankfurt, London, Kiev, Moskou, Odessa, Praag, Wenen en Warschau. De toestellen vlogen daarbij met opschriften Bulgarian Air Transport op de romp en TABSO in de staart.
In 1963 het eerste bezoek van een TABSO Il-14 aan Rotterdam en wel de Super Avia 14 LZ-ILG met een bezoek in de avonduren.

LZ-ILG Super Avia 14 (met drukcabine en de bijbehorende ronde raampjes) van Bulgarian Air Transport                      (Nico Terlouw, Zestienhoven, 1963) 
 LZ-ILG
Super Avia 14 
c/n 198 014 102 
nieuw van de fabriek 
06/1960 
dbr Sofia 
 

 

1964
Een jaar later een tweede bezoek van TABSO, dit maal met de Il-14P LZ-ILC, een in Oost-Duitsland gebouwd exemplaar. Het toestel kwam op 12 februari 1964 binnen waarbij de reis verliep via Frankfurt  

LZ-ILC de tweede  Ilyushin Il-14M van TABSO/ Bulgarian Air Transport welke Rotterdam bezocht                (Nico Terlouw, Rotterdam, 12 februari 1964)
 LZ-ILC
Ilyushin 14P 
c/n 14 803 038 
nieuw van de fabriek   
 
Bulgarian AF 
1975 

 

1965
Het derde jaar op rij met een bezoek van TABSO/Bulgarian Air Transport, ditmaal de Il-14M LZ-ILB, welke op 23 februari 1965 op Rotterdam neerstreek en na een night stop de volgende dag weer vertrok.
 LZ-ILB
Ilyushin Il-14M 
c/n 1460 011 03 
nieuw van de fabriek 
1956 
wfu 
1973 
 
1970
Het duurde vijf jaar voordat de volgende Ilyushin Il-14 Rotterdam bezocht. Het was de Il-14P YR-ILO van Tarom welke op 4 juni 1970 binnen kwam. het toestel bracht een lading aardbeien.Tarom werd op 18 september 1954 opgericht nadat de Roemeense regering het belang overnam van de in 1945 opgerichte maatschappij TARS (Transpoturi Aeriene Roman--Sovietice). Met een vloot van 18 Il-14's werden vooral vluchten binnen Roemenie en Oost Europa uitgevoerd. Tarom was een van de maatschappijen welk het langst met de Il-14 vloot door bleef vliegen. De laatste Il-14's werden pas in het eind van de jaren zeventig uit dienst genomen.
De laatste Tarom Il-14 welke Rotterdam dat jaar bezocht was de Il-14P YR-ILP. Dit toestel streek op 14 september 1970 neer met het elftal van UT Arad (UT= Uzna Textila (textielfabriek)). Een dag later speelde dit fabriekselftal tegen Feijenoord waarbij het verrassend 1-1 bleef. Direct na de wedstrijd stapten de spelers weer in om naar huis terug te keren. 
YR-ILP Il-14P van Tarom                                                                                           (Wim Zwakhals, Rotterdam, 15 september 1970)
CSA (Ceskoslovenske Aerolinie) vloog met een vloot van 29 Avia 14's. Vanaf begin zestiger jaren werden deze toestellen ingezet op de diensten tussen Praag met Berlijn, Brussel, Boekarest, Kopenhagen, Sofia, Tirana, Wenen en Warschau. Daarnaast werden de Avia 14's vooral ingezet op binnenlandse vluchten. Alle toestellen waren Avia 14-32's op een na, de OK-OCA welke in de vrachtuitvoering als Avia 14T op 14 april 1960 werd afgeleverd. Het was deze Avia 14T OK-OCA welke op 17 december 1970 als laatste Ilyushin Il-14 met een vrachtcharter een bezoek aan Rotterdam bracht.
CSA vloog tot het midden van de jaren zeventig door met de Avia 14. De laatste internationale lijndienst werd gevlogen op 6 januari 1975 (Praag- Berlijn/Schonefeld vv), daarna werden de Avia 14's alleen ingezet op het binnenlandse netwerk tot op 31 oktober 1977 het CSA tijdperk definitief werd beeindigd. De Freighter Avia 14T OK-OCA maakte dat net niet mee. Op 11 februari 1977 werd het toestel afgeschreven toen het bij de landing op Bratislava op 1800 meter voor de baan de bomen raakte en neerstortte waarbij de vier inzittenden om het leven kwamen.

OK-OCA Avia 14T in de kleuren van CSA was de laatste Il-14 welke een bezoek bracht aan Rotterdam.                           (archief Wim Zwakhals, Rotterdam, 17 december 1970)   
YR-ILO
Ilyushin Il-14P 
c/n 14 803 061 
Tarom,ex DM-ZXA 
30/04/1960 
neergestort bij de nadering van Sibu
01/03/1976 
 
YR-ILP
Ilyushin Il-14P 
c/n 14 803 061 
Tarom ex DM-ZZB 
04/02/1960 
buiten gebruik gesteld 
13/11/1975 
 
OK-OCA
Avia 14T 
 c/n 190 0131 67
CSA, nieuw van de fabriek 
14/04/1960 
afgeschreven bij ongeval Bratislava 
11/02 1977 

 

Aanvullingen met vooral de datum en herkomst van de eerste Il-14's op Rotterdam zijn welkom.

bronnen:  archieven Airnieuws, TAHS Sovjet Transports
Wim Zwakhals:  januari 2015