Sinberg Luchtvaartbedrijf


Een van de eerste luchtvaartbedrijven op Zestienhoven was Sinberg Luchtvaartbedrijf. Het bedrijf werd opgericht door de Rotterdammer TH.Sinnige, voormalig Gloster Meteor piloot van de Klu, welke tevens verkeersleider op Zestienhoven was.

Ambitieuze plannen

De luchtvaart ontwikkelde zich snel in het eind van de jaren vijftig en in 1959 werd door Theo Sinnige en de Delftse zakenman P.J.Bergman de mogelijkheden bezien om luchtverbindingen op te zetten binnen Nederland, en die later uit te breiden naar steden in aangrenzende landen. Gestimuleerd door signalen van zakenlieden uit Zeeland, en de aanleg van het vliegveld Haamstede, was het plan om allereerst te komen tot het opzetten van een luchtverbinding tussen Rotterdam en Axel in Zeeuws-Vlaanderen met tussenstops in Haamstede en Hoeven. Gestreefd werd daarbij om op 1 januari 1960 een nieuwe luchtvaartmaatschappij op te richten en op 1 mei 1960 met de vluchten te starten.

In de eerste jaren zou er verlies geleden worden op de taxi-/lijndiensten. Door in de vakantieperiode rondvluchten uit te voeren boven de Waddeneilanden en de Deltawerken / Maasvlakte werd dat verlies beperkt, althans in de plannen. Om ervaring op te doen werd in de zomer van 1960 een Saab Safir gehuurd van de Nationale Luchtvaartschool, en werden rondvluchten uitgevoerd boven Texel. Als piloot was daarvoor aangetrokken de omgeschoolde oud-KLM marconist J(oop) W.C.Beekman.

Het eerste toestel van Sinberg. de Jodel D.140 Mousqetaire PH-SBA                                                 (Nico Terlouw, Zestienhoven, 1962)

Vertraagd en tegenvallende start

De ministeriele goedkeuring voor de start van Sinberg Luchtvaartbedrijf N.V. werd pas op 13 januari 1961 verkregen. Toen werd bij de Societe Aeronautique Normande (SAN) een bestelling geplaatst voor twee Jodel D.140B Mousquetaire. De D.140 was een vijf persoons laagdekker, ontwikkeld uit de D.117 en werd door SAN gebouwd op Bernay. Het eerste toestel (c/n 60) werd met de registratie PH-SBA op 12 mei 1961 afgeleverd en voorzien van grote Sinberg opschriften op de romp. Het tweede toestel, de PH-SBB (c/n 65) volgde enige maanden later, op 5 juli 1961. De concessies voor vluchten van Zestienhoven naar Haamstede en Hoeven werd pas eind 1961 verkregen. Echter het vliegveld Haamstede werd niet toegankelijk verklaard voor motorvliegtuigen en daardoor was de basis voor de verbinding van Rotterdam met Axel weggevallen.

Start van het nieuwe luchtvaartbedrijf

In het eerste jaar werd gestart met een van de beide Jodels gestationeerd op Rotterdam voor het uitvoeren van zakenvluchten en rondvluchten vooral naar de in aanbouw zijnde Deltawerken. Het tweede toestel werd gebruikt voor het uitvoeren van rondvluchten op de Waddeneilanden Ameland en Texel. De rondvluchten vanaf Rotterdam werden geen succes, mede door de concurrentiestrijd die al was losgebarsten tussen Flasband Flight en Schreiner Airways. Hierdoor stond een van de Jodels veelal werkloos op Rotterdam geparkeerd. Bovendien raakte Sinberg in de zomer van 1961 ook op Texel in een prijzenslag, ook hier met Schreiner, die al op Texel aanwezig was voor het slepen van doelen voor de luchtmacht. Schreiner zag het succes van de rondvluchten van Sinberg, en begon ook, met een Dornier Do.27. De normale prijzen voor een rondvlucht van 20 minuten bedroegen fl. 12,50 voor volwassenen en fl.10,- voor kinderen. Met de start van Schreiner verlaagde Sinberg de prijs naar fl 6,50 voor 10 minuten, waarop Schreiner dezelfde vlucht voor fl 6,- ging uitvoeren. Uiteindelijk trok Sinberg zich in 1961 dat jaar van Texel terug.

PH-SBB Jodel D.140 op een ansichtkaart van Sinberg                                                                                       (archief Rob Swart, Zestienhoven, 1962)

Eind 1961 verkreeg Sinberg concessies voor lijndiensten tussen Schiphol & Texel v.v., Texel & Ameland v.v. en Ameland & Eelde v.v. De Waddeneilanden kwamen steeds meer in de belangstelling als vakantie eiland en TESO (Texel Eigen Stoomboot Onderneming) kreeg interesse in luchtverbindingen van Texel met Amsterdam, Rotterdam en Duitsland (dat hadden de toeristen te kennen gegeven). TESO werd daarop mede aandeelhouder van Sinberg. Stewardessen van TESO zouden de passagiers op Texel gaan opvangen en busvervoer over het eiland regelen. Ook voor rondvluchten gingen stewardessen assistentie verlenen. TESO startte ook met het maken van reclame voor de diensten van Sinberg.

Tevens werd met de KLM een "interline agreement' gesloten, waarbij over en weer elkaars tickets werden geaccepteerd. Sinberg kon vanaf dat moment een ticket uitschrijven voor een vlucht vanaf Texel via Schiphol naar elke KLM-bestemming. Omgekeerd kon een passagier uit b.v. New York zich verzekeren van een plaats in de Jodel naar Texel. Verder was de heer Sinnige in Groningen in contact gekomen met de Kamer van Koophandel en vernam de wens van het Groningse bedrijfsleven om een luchtverbinding te hebben met zowel Schiphol als Hamburg. Sinberg Luchtvaartbedrijf vroeg daarop de verbinding Eelde - Hamburg en Eelde/ Schiphol/ Rotterdam aan welke in juli 1962 aan Sinberg werden toegekend. Theo Sinnige greep elke mogelijkheid aan om met zijn bedrijf geld te verdienen. Sinberg was inmiddels ook importeur geworden van Jodel vliegtuigen, en van de radio en instrumenten die aan boord daarvan (en van andere sportvliegtuigen) gebruikt werden.

Het jaar 1962 begon goed door een groot contract: een drieweekse chartervlucht in mei 1962 met de twee Jodel D.140's, van Rotterdam naar Turkije en retour. In 1962 begon het Tweede Vaticaanse Oecumenisch concilie (ruim 80 jaar na het eerste). De KRO vond dit zo belangrijk dat het aandacht wilde besteden aan de vele plaatsen waar ooit concilies zijn gehouden. Als extra piloot kwam R(ob) W.Swart onder contract, waardoor Theo Sinnige vanaf Zestienhoven contact kon blijven onderhouden en uitbouwen met geldschieters en met de Rijksluchtvaartdienst. De chartervlucht moest geheel onder VFR-condities worden gevlogen. Enerzijds omdat in de Jodels onvoldoende instrumenten zaten om onder IFR regels te vliegen, maar tevens omdat de tocht niet rechtstreeks naar Istanbul ging, maar via plaatsen waar ooit al concilies waren gehouden. Zoals Maastricht, Trier, Lyon, Avignon, Pisa, Rimini en andere plaatsen in Italie en Griekenland. Met film- en fotocamera's werden (onder leiding van dr. W.C.Driessen O.P. van het Collegium Albertinum) vele opnames uit de lucht gemaakt. Daarom vlogen met de twee Jodels ook nog een productieleider, de regisseur, een cameraman, een camera/geluidsman en een assistent mee. In Turkije werd de ploeg opgesplitst. Drie mensen vlogen naar Ephese en makten daar, bv in Nicea, opnamen, drie anderen maakten opnamen in Istanbul. Vooral camera/geluidsman Ben Buwalda maakte unieke opnamen. Toen de oproep tot gebed vanaf de moskee niet goed op de recorder bleek te staan kreeg Ben de voorganger ertoe om de oproep vanaf de minaret te herhalen. De gelovigen keken vreemd op, maar negeerden dit verder, Pas op de terugweg werd over Athene, Napels en Rome gevlogen. Zo heen als terug moest zo hoog mogelijk (zonder zuurstofmaskers) boven de Adriatische Zee langs Albanie worden gevlogen. Want als de ene motor van de Jodel zou uitvallen was omlaagglijden naar een schip een betere optie dan landen in het 'vijandige" communistische Albanie. De hele operatie resulteerde in een aantal televisiefilms.


PH-SBB Jodel D.140 geparkeerd op Istanbul                                                                                                                                (Rob Swart, Istanbul, mei 1962)    

De rondvluchten op Texel werden in het vakantieseizoen 1962 een redelijk succes, alhoewel met minder dan de gehoopte aantallen passagiers. Ook op Ameland was er, evenals in 1961, wat minder belangstelling voor rondvluchten dan gehoopt. Er werden ook chartervluchten uitgevoerd voor mensen die een rondvlucht over grote delen van Nederland wilden maken. Dan werd vanaf Zestienhoven ook velden als Hilversum en Teuge aangedaan. Bovendien, op beide eilanden kreeg de lokale bevolking de smaak te pakken: via mond op mond reclame wist men dat je je eigen huis/boerderij diverse keren uit de lucht kon zien voor de prijs van een rondvlucht! En toen er bij Texel een kotter vastliep, wilden heel veel mensen dat vanuit de lucht bekijken !! Mede door het lobbywerk van Theo Sinnige kwamen charteropdrachten binnen. Soms teleurstellend voor de passagiers. Rijkswaterstaat nodigde in 1962 hoge ambtenaren en aannemers uit om, vanaf Zestienhoven, vanuit de lucht een kijkje te nemen op Europoort en de Deltawerken. Die dachten met 18 man in een Dakota te zitten, maar vlogen met drie man tegelijk een half uur in een Jodel D.140 en moesten in totaal 2,5 uur op elkaar wachten.....

Tegenslag met de opbouw van de lijndiensten

Voorzichtig werd gestart met vluchten tussen Texel & Ameland en Ameland & Eelde. Er werd niet elke dag heen en weer gevlogen, maar alleen als er passagiers waren. Een soort taxilijndienst dus. In juli 1962 werd gestart met de taxilijndienst tussen Texel en Schiphol welke uitsluitend op zaterdag werd gevlogen. De vlucht duurde een half uur, een enkele reis bedroeg fl. 22,50 p.p.; 15-daags retour fl. 42,-. Het plan was om, bij voldoende groot passagiersaanbod, een jaar later een groter toestel, een tweemotorige DH.104 Dove (negen passagiers) in te zetten. Dan zou ook Rotterdam in deze verbinding worden betrokken. De opzet was om de lijndiensten vanaf Eelde naar Hamburg en Rotterdam vanaf 15 september met de Jodel D.140 te starten, echter dit werd niet gerealiseerd. Maar goed ook, want de toestellen hadden onvoldoende blindvlieg instrumenten aan boord voor een betrouwbare dienstregeling. Charter opdrachten van Amerikanen die met Sinberg naar Parijs wilden, omdat de KLM vanwege de mist niet vloog, moesten dan ook telkens worden geweigerd... Hoewel er met de Noordelijke Kamers van Koophandel en met de Provincies Groningen en Drenthe gesproken was over de inzet van een tweemotorig toestel kon de daarvoor benodigde voorfinanciering niet worden verkregen.

Herfst

Vanaf de herfst werd het rustig voor de maatschappij. De Jodels stonden daarbij buiten op Zestienhoven geparkeerd, de maatschappij had geen hangaar ruimte, wel een kantoortje in de luchthaven. In de strenge winter van 1962/63 werd van 3 januari t/m 5 maart nog geld verdiend met de bevoorrading en evacuatie van Ameland, de concessie voor het werk was in handen van Sinberg. Die vloog daarbij soms met de Jodels. Martinair vloog met de DC-3 Dakota, afwisselend met de PH-MAA en de PH-MAB en met de DH.114 Heron PH-VLA. Sinberg, die op de vliegbasis Leeuwarden de leiding had van de operaties, kreeg daarbij 5% van de bruto opbrengst. Soms moesten bijzondere onkosten worden geboekt, zoals bijvoorbeeld dekzeilhuur. Een aantal nachten achtereen viel er regen in de vorm van ijzel. Noch op Leeuwarden, noch op Eelde was hangaar ruimte groot genoeg voor een DC-3. Die machine kon met het gewicht van die ijzel op de vleugels en romp niet opstijgen, dus na zo´n nacht kon er niets vervoerd worden naar Ameland. Maar er MOESTEN vaten olie naar Ameland voor de electriciteitscentrale, anders zou de stroom op het eiland uitvallen. Dus er zat niet anders op dan de hele DC-3 Dakota (de PH-MAB) met dekzeilen te bedekken. Uiteraard werden die kosten doorberekend aan de electriciteitsmaatschappij.

PH-MAB DC-3 Dakota Martin´s Air Charter ingepakt met dekzeilen                                                                           (Rob Swart, Eelde, 1963)

Einde

In het voorjaar van 1963 is Sinberg feitelijk gestopt en zijn de piloten ontslagen / er was geen geld meer voor salaris. Op 1 juli 1963 werd Sinberg Luchtvaartbedrijf N.V. failliet verklaard. Beide Jodel D-140´s werden daarop in juli en oktober 1963 door de curator verkocht.

In juli 1963 liepen de afgegeven concessie af voor de lijndiensten vanaf Eelde. Schrijnend genoeg voor Theo Sinnige zou Schreiner Airways in september 1963 met de lijndienst vanaf eelde starten. 


Een tweede  ansichtkaart van Sinberg met daarop de Jodel D.140 PH-SBB                                                                                       (archief Rob Swart)

Bronnen: Rob Swart (oud piloot Sindberg), Airnieuws archieven,
Wim Zwakhals, december 2017.