British United Airways

Lijndienst

Op 1 juli 1960 werd Morton Air Services een onderdeel van British United Airways en werd de dienst tussen Londen en Rotterdam overgenomen door deze nieuwe maatschappij. Direct werd een van de DH-114 Herons van Morton Air Services, de G-AOXL, voorzien van British United Airways opschriften en ingezet op deze dienst, die tweemaal per dag werd gevlogen. Al snel werd de DH-114 Heron vervangen door de moderner en grotere Vickers Viscount. In 1963 werd de Viscount echter vervangen door de Handley Page Herald van British United (Channel Islands), dit voor een periode van ander5half jaar, want in het najaar van 1964 werd de Viscount weer op de dienst ingezet. Vanaf 26 april 1965 werd deze vervangen door de BAC 1-11. Vanaf 30 juni 1969 werd er van maandag t/n vrijdag 3x per dag gevlogen. In principe werd de BAC 1-11 series 200 op de dienst ingezet, bij voldoende passagiersaanbod werd ook van de grotere series 500 gebruik gemaakt.
London/Gatwick - Rotterdamvanaf 1/07/1960 tot 30/11/1970
British United Airways
DH-114 HeronG-AOXL
Vickers V.700 ViscountG-ARBY, G-ARER, G-ARGR, G-AODG
Vickers V.800 ViscountG-AOXU, G-AOXV, G-APND, G-APNE, G-APTB, G-APTC, G-APTD
BAC 1-11 series 200G-ASJA, G-ASJC, G-ASJD, G-ASJE, G-ASJF, G-ASJG, G-ASJH, G-ASJI, G-ASJJ, G-ASTJ
BAC 1-11 series 500G-AWYR, G-AWYS, G-AWYT, G-AWYU, G-AWYV, G-AXJK, G-AXJL, G-AXJM


G-AOXL DH-114 Heron nog in de kleuren van Morton Air Services voorzien van British United Airways opschriften.                                                                                                                                                                                                              (Nico Terlouw, Zestienhoven, 1961)


De timetable van de winterdienst van 1964 gaf aan dat de Viscount op de ochtenddienst BR442/BR443 en de avonddienst BR444/BR445 vanaf 18 januari 1965 vervangen zal worden door de BAC 1-11, de vliegtijd werd daarmee 15 minuten ingekort. Door vertraging bij de aflevering van de nieuwe BAC's werd deze datum niet gehaald.                             (bron timetable images.com)

De plannen om twee grote luchtvaartmaatschappijen, namelijk Airwork en Hunting-Clan Air Transport, samen te voegen, leidde op 1 juli 1960 tot een fusie van een aantal luchtvaartmaatschappijen die verenigd werden in de Air Holdings Group met als werknaam British United Airways. Dit werd een samensmelting van Airwork, Channel Air Bridge, Hunting-Clan Air Transport, Jersey Airlines, Morton Air Services, Olley Air Services en Transair. Een aantal maatschappijen bleef daarbij onder eigen naam doorvliegen. Echter toen in april 1962 ook Silver City en Britavia aan de Air holdings Group werden toegevoegd werden een aantal wijzigingen doorgevoerd. De car ferry diensten van Silver City en Channel Air Bridge werden samengevoegd tot British United Air Ferries waarbij de vloot bestond uit Bristol B-170 (Super)freighters en ATL-98 Carvairs en het lijnennet van Silver City Airways en Jersey Airlines over het Kanaal en naar de Kanaal eilanden werd ondergebracht bij de British United Channel Islands divisie waarbij de vloot van Dakota's, Heralds, Doves en Herons werden ondergebracht en de rest werd ondergebracht onder British United Airways Ltd. Tot algemeen directeur werd benoemd Mr. M.D.N.Wyatt, waarbij Mr. Freddy Laker als managing director werd aangesteld.

De thuisbasis voor British United Airways Ltd. werd London-Gatwick waar vanaf vrijwel alle lijndiensten werden gevlogen. het was een vloot bestaande uit Douglas DC-4'en DC-6'en, Vickers Viscounts en Bristol B-175 Britannia's. De lijndiensten bestonden uit de voormalige diensten van Airwork en Hunting-Clan Air Transport op Oost-, Centraal en West-Afrika onder de naam "Safari routes", een vrachtdienst van Hunting-Clan gevlogen door de DC-6A/C naar Afrika onder de naam "Africargo" en een aantal lijndiensten binnen Europa vanuit Gatwick naar Barcelona, Gibraltar, Ibiza, Le Touquet, Malaga, Perpignan, Jersey en Rotterdam. Daarnaast werd een groot werkpakket (een vijfjarig contract van Hunting-Clan Air Transport) voor de Royal Air Force en Royal Army uitgevoerd met vluchten vanuit Engeland naar Hong-Kong, Singapore, Nairobi, Aden, Cyprus, Malta en verschillende Engelse bases in West-Duitsland zoals Gutersloh en Wildenrath.

BUA was volledig lid van de IATA waarbij het lidmaatschap werd overgenomen van Hunting-Clan. Dit betekende dat alle vluchten op Afrika en de doorverbindingen in samenwerking met BOAC en East African Airways konden worden uitgevoerd.


G-ARBY Vickers V.708 Viscount van British United op de lijndienst op Rotterdam.                                      (Nico Terlouw, Zestienhoven, 1962) 

De BUA vloot bestond in april 1962 uit de V.708 Viscounts G-ARBY, G-ARER en G-ARGR afkomstig van Silver City, de G-AODG en G-AODH V.736 Viscounts en G-AOXU en 'XV V.804 Viscounts afkomstig van Transair, drie V.831 Viscounts G-APND, G-APNE en G-ASED van Airwork, vier V.833 en V.804 Viscounts G-APTB, 'TC, 'TD en G-APKG, twee DC-6A/C G-APNO en 'NP, twee B-175 Britannia's G-APNA en 'NB afkomstig van Hunting-Clan Air Transport en vanuit Air Charter de vier DC-4 Skymasters G-ANYB, G-AOFW, G-AOXK en G-AREK en de twee B-175 Britannia's G-ANCD en G-ANCE. Alle toestellen werden direct voorzien van British United Airways opschriften en werden daarna zo snel mogelijk voorzien van de nieuwe British United kleuren (donkerblauwe band over de romp met rode opschriften).

De Vickers Viscount voorzien van 61 stoelen werd ingezet op de routes naar Afrika. De vrachtvlucht twee maal per week naar Afrika onder de naam "Africargo" werd gevlogen door de DC-6A/C. Als uitbreiding werd in april 1962 van Canadian Pacific de DC-6A CF-CZZ gehuurd welke als G-ARXZ in dienst werd genomen en vrijwel allen op deze dienst werd ingezet, waarbij de andere twee zessen (G-APNO en G-APNP) weden ingezet op de vluchten voor de RAF naar West-Duitsland en de dienst Gatwick-Le Touquet. Deze dienst werd gestart onder de naam "Silver Arrow" waarbij vanaf Le Touquet de directe treinverbinding met Parijs werd verzorgd.

De DC-4 vloot werd ingezet voor het ad-hoc charterwerk en het opstartende vakantieverkeer richting zuiden van Europa. Daarnaast fungeerden de DC-4'en als basis voor de ATL-98 Carvair verbouwing voor de bestelde BUAF vloot. Dit betekende dat de DC-4 G-ANYB maar zeer kort in dienst werd genomen bij BUA daar het toestel in september 1960 werd afgeleverd aan Aviation Traders, gevolgd door de G-AOFW en G-AOXK in 1963 en de G-APNH in 1964. Voor dit ATL-98 Carvair programma werd in augustus 1960 de C-54a D-ADAL van de Deutsche Continentale Lufttransport aangekocht en ingeschreven als G-AREK. Zonder opschriften heeft deze C-54 enkele maanden dienst gedaan bij BUA alvorens naar Aviation Traders te vertrekken. Door een groot aanbod van werk werd begin 1961 de DC-4 G-APID van Trans World Leasing gehuurd.


De DC-6A/C G-APNP van British United toont zijn vrachtdeuren                                                                                                     (archief Wim Zwakhals)

De Viscount op de route naar Afrika, de "Safari Services"werd in oktober 1961 vervangen door de B-175 Britannia. Niet alleen kon de Britannia meer passagiers vervoeren (78 stoelen), maar het belangrijkste was dat de Viscount tussen Gatwick en Entebbe verschillende tankstops moest maken terwijl de Britannia non-stop deze afstand kon afleggen. Op de route werden nu de B-175's G-APNA en G-APNB ingezet. Hierdoor waren alleen de twee overige Britannia's G-ANCD en G-ANCE beschikbaar voor het vervoer van de militairen naar het Midden- en Verre Oosten waardoor BUA een tweetal B-175 Britannia's van BOAC moest inhuren en wel de G-AOVE en G-AOVI per september 1961. De vraag voor RAF vervoer bleef stijgen en in begin 1962 werden Bristol Aircraft Ltd. twee ex El Al Britannia's ingehuurd welke werden geregistreerd als G-ARWZ en G-ARXA. In 1964 werd zelfs voor twee maanden nog een extra Britannia ingehuurd en wel de G-AOVA van Bristol Aircraft om aan alle aanvragen te kunnen voldoen. Het oorspronkelijke contract van Hunting-Clan voor het troepenvervoer uit 1959 kwam in 1964 tot een eind waarbij BUA het contract aan British Eagle verloor. De gehuurde B-175 Britannia's werden daarbij aan de verhuurder geretourneerd.

De Viscounts verzorgden de lijndiensten waarbij de vloot begin 1962 bestond uit 13 toestellen. De V.804 Viscounts G-AOXU, G-AOXV en G-APKG vlogen maar kort in de British United kleuren en werden snel (eind 1962) verhuurd/verkocht aan LOT en in dienst genomen als de SP-LVC, SP-LVA en SP-LVB. Een van de BUA toestellen werd al snel afgeschreven bij een ongeval bij de landing op Frankfurt op 31 oktober 1961. De V.831 Viscount G-ASED van Airwork was al verhuurd aan Sudan Airways als ST-AAN sinds mei 1959 en bleef bij deze maatschappij tot 23 december 1962.

British United behoorde in 1961 tot de grote onafhankelijke luchtvaartmaatschappijen en dat werd nog eens benadrukt toen de maatschappij op 9 mei 1961 als eerste luchtvaartmaatschappij een bestelling plaatste voor 10 nieuwe BAC 1-11's, een maand later gevolgd met een bestelling voor 2 VC-10's met optie op twee stuks. Freddy Laker onderhandelde daarbij persoonlijk met de vliegtuigfabrikanten, de totale waarde van deze bestelling bedroeg 20 miljoen pond.

De IT charters werden gevlogen door de Viscounts en de DC-4 waarbij in 1963 een programma werd uitgevoerd met vluchten vanaf London-Gatwick naar Barcelona, Bazel, Deauville, Milaan, Munchen, Nice, Palma, Pisa, Rimini, Tarnes, Toulouse en Valencia. Daarnaast werd binnen het concern samengewerkt met de divisie British United (C.I.) waarbij op de lijndiensten met een lage bezetting voor de Vickers Viscount (zoals Rotterdam), de Handley Page Herald werd ingezet en andersom de Viscount voor de Herald op de British United Channel Islands dienst naar Jersey.

G-ATDJ Vickers VC-10 in de nieuwe British United kleuren                                                                                                                    (archief Wim Zwakhals)

De eerste van de bestelde VC-10´s  (G-ASIW) werd op 11 september 1964 afgeleverd. Twee dagen later werd het toestel voorgevlogen op de Farnborough show. Het tweede exemplaar, de G-ASIX, werd een maand later geleverd, gevolgd door een derde exemplaar de G-ATDJ in januari 1965. De VC-10´s waren bestemd voor uitbreiding van het lijnennet naar Zuid-Amerika en als vervanger van de Bristol Britannia op de lange vluchten voor het vervoer van militair personeel naar Midden/ en Verre Oosten en Australie. Freddy Laker liet bij de VC-10 de eerste klasse vervallen en liet een vrachtdeur inbouwen waarbij dit compartiment nu als vrachtdeel gebruikt kon worden. Op 5 november 1964 werd de lijndienst gestart vanaf London/Gatwick naar Rio de Janeiro, Montevideo, Buenos Aires en Santiago met tussenstops op Madrid en Lissabon. Deze vlucht werd tweemaal per week gevlogen.

Op 5 april 1965 ontving de nieuwe British Aircraft Corporation BAC 1-11 zijn CofA en werd op 9 april de eerste commerciele vlucht uitgevoerd door de G-ASJJ vanaf Gatwick naar Genua. De nieuwe series 201AC van BUA waren voorzien van 69 stoelen. De tien bestelde BAC 1-11´s (G-ASJA, G-ASJC t/m G-ASJJ en G-ASTJ) werden tussen april en november 1965 aan British United afgeleverd. Met de levering van de BAC 1-11´s werden deze nieuwe jets steeds meer ingezet op de lijndiensten binnen Europa en naar Afrika. Naast de bestaande lijndiensten werden ook nieuwe verbindingen gestart en al snel vlogen de BAC 1-11´s op de diensten vanaf London-Gatwick naar Belfast, Edinburgh, Genua, Gibraltar, Glasgow, Ibiza, Jersey, Le Touquet, Malaga, Palma, Rotterdam en Tunis, weldra gevolgd door Newcastle en Amsterdam.

De BAC 1-11 was de vervanger van de Viscount en de VC-10 de vervanger van de Britannia op het lijnennet. Twee van de nu overtollige Britannia's (G-ANCD en G-ANCE) werden bij Aviation Traders verbouwd tot vrachtkist, welke nu de DC-6A/C op de Africargo service konden vervangen, welke vanaf dat moment gevlogen werd vanaf Heathrow naar Enthebbe en Lusaka, N'dola en Nairobi, met tussenstops op Zurich, Malta, Khartoun en Benin. Dit betekende in september 1964 de retournering van de DC-6A/C G-ARXZ aan Canadian Pacific en in december 1965 de overdracht van de DC-6A/C G-APNO en G-APNP aan Air Ferry. In 1966 werden de eerste Viscounts verkocht en wel de oudste V.708 series G-ARBY, G-ARER en G-ARGR welke in de tweede helft van dat jaar vertrokken naar Air Inter als resp. F-BOEC, F-BOEA en F-BOEB. Daarnaast werden een aantal Viscounts verhuurd zoals de G-ASED voor het zomerseizoen 1965 aan Aviaco als de EC-AZK en de G-APND en G-APNE eind 1966 aan Alia-Royal Jordanian Airlines als JY-ADB en JY-ADA. Met de overgebleven series 800 Viscounts werd gestart met een breder programma met vluchten vanaf Southampton, een dagelijkse dienst op Glasgow en een zomerprogramma op Palma.

De BAC 1-11's werden echter met vertraging afgeleverd. Geen probleem voor de lijndiensten waarbij de Viscounts langer bleven doorvliegen, echter wel een probleem voor het zomerseizoen waarbij de vrijkomende Viscounts op de verschillende routes waren ingeroosterd. Dit werd opgevangen door de Bristol B-175 Britannia G-ANCH van Ghana Airways (ex 9G-AAG) in te huren en zo vloog deze Britannia in de zomer mee op IT charters vanaf Gatwick naar Barcelona, Ibiza, Las Palmas, Napels, Palma, Pisa, Rimini en Sevilla.

In 1965 besloot Freddy Laker de maatschappij te verlaten om een eigen luchtvaartmaatschappij te beginnen, Laker Airways. Zijn taak werd overgenomen door Mr. Stuart-Shaw.  Vanaf augustus 1966 werd BUA breed het nieuwe kleurenschema ingevoerd, witte bovenkant, grijze onderkant met een brede bruin/blauwe band over de romp doorlopend in de staart. Dit nieuwe kleurenschema werd voor het eerst aan het publiek getoond op de VC-10 G-ASIX. Een paar Vickers Viscounts werden niet meer voorzien van deze nieuwe kleuren, de G-AODG, G-APNE en G-ASED werden begin 1967 verkocht aan British Midland. In september 1967 werd de vloot verder uitgedund met het vertrek van de B-175 Britannia G-APNA naar Donaldson.


BAC 1-11 series 201AC G-ASJH in de oude British United kleuren op de lijndienst op Rotterdam                      (Nico Terlouw, Rotterdam, 1965)

Op 4 maart1968 bestelde BUA vijf BAC 1-11 series 501EX (G-AWYR t/m G-AWYV) voorzien van 109 stoelen, welke geleverd werden in april en mei 1968, gevolgd door een bestelling van drie stuks met levering in maart 1970 (G-AXJK t/m G-AXJM). Echter de eerste BUA BAC series 201 werd bij een ongeval afgeschreven toen bij de start van Milaan-Linate op 14 januari 1969 een van de motoren van de G-ASJJ ontplofte en het toestel niet op tijd tot stilstand kwam, waarbij het toestel werd afgeschreven. De komst van de nieuwe BAC 1-11's betekende het einde van het turboprop tijdperk bij BUA met de verkoop van de Viscounts G-APND en G-APTD aan British Midland en het vertrek van de G-APTB en G-APTC naar Arkia als 4X-AVB en 4X-AVC. De twee vracht Britannia's G-ANCD en G-ANCE vertrokken begin 1969 naar Lloyd International, nadat de Africargo route werd overgenomen door de VC-10 en met het vertrek van de B-175 Britannia G-APNB naar Donaldson werd het Britannia tijdperk bij BUA beeindigd. Met de komst van de nieuwe BAC 1-11serie 500, werd ook een van de kleinere BAC 1-11, de G-ASJA, op 14 oktober 1969 verkocht en wel aan E.T. Barwick Inc. welk het toestel liet voorzien van een luxe zakeninterieur waarna het als de N734EB in gebruik werd genomen.

Vanaf 1961 had de maatschappij elk jaar winst gemaakt, echter met de komst van de nieuwe jets belandde BUA in 1965 in de rode cijfers. Daarna liepen de verliezen snel op. In 1966 bedroeg het verlies 250.000 engelse pond, het jaar daarop het dubbele. Vooral een aantal nieuw gestarte lijndiensten waren niet winstgevend. In 1967 werd een grote reorganisatie binnen de Air Holdings Group doorgevoerd welke leidde tot de vorming van British Air Ferries, British United Airways en British United Island Airways en werd daarbij gesneden op een aantal verlies leidende diensten.

In 1969 werd de vloot uitgebreid met een vierde VC-10, het prototype G-ARTA, welk eerst door de fabriek tot een passagiersversie werd omgebouwd. In 1969 werden de laatste contracten voor militair vervoer door inzet van de VC-10 gestopt. Deze vluchten vormden slechts een klein onderdeel van de totale omzet en brachten het minste geld op. In 1968 vormde de lijndiensten 42%, de IT-charters 56% van de omzet (het militaire vervoer slechts 2%).

In 1969 belandde British United Airways weer in de zwarte cijfers waarbij de moedermaatschappij Air Holdings op zoek ging naar een koper. Hoewel eerst gedacht werd dat BUA overgenomen zou worden door BOAC, werd op een meeting op 20 oktober 1970 besloten dat Caledonian Airways het totale aandelen pakket overnam voor een bedrag van 6.9 miljoen pond. De overname werd effectief op 30 november 1970 waarop de naam van de nieuwe maatschappij Caladonian//BUA werd. Bij deze overname werd de vloot, het lijnennet en het personeelsbestand van 3000 personen overgenomen.

G-ANCD Bristol B-175 Britannia in de nieuwe BUA kleuren op London-Gatwick                                                                            (archief Wim Zwakhals)

British United Airways op Rotterdam

Van de drie BUA onderdelen, British United Air Ferries, British United Channel Islands en British United Airways Ltd. waren het vooral de eerste twee genoemde maatschappijen die regelmatig een bezoek aan Zestienhoven brachten, British United Airways was vooral op de lijndiensten te zien. Hoewel de DC-4 vloot, voor de verbouwing tot ATL-98 Carvair, maar kort bij BUA in gebruik waren, waren deze toestellen in 1960 en 1961 wel te gast op Rotterdam. In 1960 waren het de DC-4'en G-AOXK (nog in de kleuren van Air Charter) en de G-AREK (zonder opschriften) te bewonderen. In 1961 voerden de DC-4'en G-APNH, G-AOFW en G-APID charters uit samen met de Viscounts G-AODH, G-AOXU, G-AOXV en G-APKG. In 1962 was alleen de Viscount G-ARGR te zien en de jaren daarop waren het vooral de DC-3 Dakota's van British United C.I. die Zestienhoven bezochten.

In 1965 was het BUA welke als eerste maatschappij op Zestienhoven met een BAC 1-11 langs kwam. In het kader van het testprogramma voor de certificering vloog de G-ASJJ op 9 februari 1965 de route Gatick-Rotterdam-Gatwick, zoals al vermeld moest met de inzet van de BAC 1-11 op de lijndienst tot 26 april gewacht worden. British United was ook de eerste maatschappij met een Bristol B-175 Britannia op Rotterdam. Op 8 juli 1966 werd de G-APNB tweemaal ingezet op een dagvlucht vanuit London-Gatwick. De eerste keer streek dit toestel om 9.59 uur neer en vertrok na vijf kwartier, later die dag landde de G-APNB om 14.23 uur en vertrok om 15.56 uur. Tevens werden er dat jaar enige charters met de Vickers Viscount uitgevoerd. Op 8 mei 1966 voerde de G-APTB twee bollenvluchten uit, gevolgd door de G-APTC op 13 mei en de G-APTB nogmaals op 15 mei, allen uiteraard Gatwick-Rotterdam v.v. De Viscount G-APTD was daarop eenmalig te zien dat jaar op 30 september en de G-APTC nogmaals op 1 oktober. De BAC 1-11's waren dat jaar vooral te zien als uitwijker van Schiphol zoals de G-ASJE op 29 en de G-ASJD op 30 januari.

In 1967 kwamen de beide vracht B-175 Britannia series 307F eenmaal langs. De G-ANCE landde op 16 september om acht uur 's ochtends en vertrok vijf kwartier later met vracht richting Corfu en de G-ANCD kwam op 5 oktober tegen vijf uur 's middags  uit Corfu om een uur later naar Gatwick te vertrekken. Daarnaast werd de gehele BAC 1-11 series 200 vloot ingezet op de bollenvluchten in april en mei vanuit London-Gatwick en een enkele charter in de rest van het jaar. In 1968 was BUA voor het laatst met een Bristol B-175 Britannia op Rotterdam te zien. Vijf vluchten werden er dat jaar uitgevoerd, viermaal met de G-APNB en eenmaal met de G-ANCD. De eerste vlucht met B-175 G-APNB vond plaats op 3 mei toen het toestel werd ingezet voor een dagbezoek van bollenkijkers en van 11.39 uur tot 19.37 uur op het platform geparkeerd stond. De G-APNB kwam later die maand nog driemaal langs voor een retourtje Gatwick v.v.  Op 7 mei voerde de B-175 G-ANCD een vrachtvlucht uit in opdracht van Transglobe. Naast de Britannia's weer de nodige charters dat jaar waarbij de BAC 1-11's G-ASJA, JC, JD, JF, JI en G-ASTJ werden ingezet.

Slechts eenmaal bracht een BUA Vickers VC-10 een bezoek aan Rotterdam, op 4 december 1969 was het de G-ATDJ welke om 09.30 uur aankwam vanuit Lusaka, via Benin met een lading van 8 ton amethist (een half edelsteen) om daarna leeg om 12.06 uur richting London-Gatwick te vertrekken. Tijdens de bollenvluchten van 1969 zette BUA dat jaar voor het laatst de Vickers Viscount in, nu in de nieuwe BUA kleuren. De G-APTB en G-APTC waren daarbij beiden op 4 april te zien, de G-APTB daarna nog tweemaal en voor het laatst op 13 mei. Ook de BAC 1-11 vloot voerde een enkele charter uit (G-ASJD, JE, JF en G-ASJI) met de G-ASJC, JG en JH als uitwijker vanuit Schiphol. Als all-jet operator in 1970 werd ook BUA in zijn laatste bestaansjaar tijdens de bollen ingezet. Naast de korte BAC 1-11's werden daarbij eveneens de series 500 ingezet. De lijst van bezoekers bestond daarbij uit G-ASJD, G-ASJF, G-ASJG, G-AWYS, G-AWYT, G-AWYU, G-AWYV, G-AXJK en G-AXJM.


G-AOXK DC-4 Skymaster in de kleuren van Air Charter met British United Airways opschriften                         (Nico Terlouw, Zestienhoven, 1960)

British United Airways vlootlijst




Vickers V.804 Viscount G-APTB was een van de Viscounts welke werd voorzien van de nieuwe kleuren van British United.                                                                                                                                                                                                          (David Booster, Rotterdam, mei 1969)


bronnen:  British Independent Airlines, Propliner, Airnieuws archieven,
Wim Zwakhals, mei 2011