Swissair

Op 18 april 1961 opende Swissair de lijndienst Zurich -  Keulen - Rotterdam. Deze dienst werd gevlogen met de Convair CV-440 Metropolitan en werd dagelijks gevlogen. Zoals de timetable laat zien was het een avondvlucht waarbij het toestel om tien over zes vanuit Zurich vertrok en na een tussenstop op Keulen om tien over negen op Zestienhoven landde. Na een night stop vertrok de dienst de volgende morgen om tien over negen via Keulen naar Zurich. Op 1 april 1967 werd de CV-440 op de dienst vervangen door de Fokker F-27 Friendships van Balair. Op 27 september 1968 werd overgegaan op de DC-9-30 waarbij nu en dan een Se-210 Caravelle op de dienst werd ingezet. Het aantal passagiers dat tot een minimum gedaald was nam hierdoor weer flink toe. Vanaf 1 april 1969 werden de diensten naar Keulen en Rotterdam gescheiden, de dienst naar Rotterdam werd daarbij doorgetrokken naar Manchester waarbij de kist op Manchester een night stop maakte. Vanaf 25 april 1970 werd een van BUA gehuurde BAC 1-11 ingezet welke voorzien werd van Swissair opschriften. Na 10 jaar, op 31 oktober 1971, werd de lijndienst stop gezet. Swissair zag geen stijgende lijn in het aantal passagiers (gemiddeld 30 in het zomerseizoen en 15 in de winter) en daarnaast werd in Engeland de wintertijd ingevoerd welke het moment van vertrek vanuit Manchester onaantrekkelijk maakte.   
Zurich - Rotterdam
18/4/1961  t/m  31/10/1971
Swissair

CV-440 Metropolitan
HB-IMB, HB-IMC, HB-IMF, HB-IMG, HB-IMH, HB-IMK, HB-IML, HB-IMM, HB-IMP, HB-IMR
SE-210 Caravelle
HB-ICS, HB-ICT, HB-ICU, HB-ICX
DC-9-32
HB-IDO, HB-IFF, HB-IFG, HB-IFH, HB-IFI, HB-IFL, HB-IFM, HB-IFN, HB-IFO, HB-IFP. HB-IFR, HB-IFT, HB-IFU, HB-IFV, HB-IFX
BAC 1-11
G-AWYS, G-AWYR (BUA)

HB-IMK Convair CV-440 Metropolitan van Swissair op de lijndienst naar Zurich                                     (Nico Terlouw, Zestienhoven, 1963)
Swissair timetable uit 1963 met een night stop van de CV-440 op Rotterdam, gevlogen werd onder vluchtnummer SR124/SR125                                                                                                                                                                              (bron: timetable images)
De time table uit 1970 waarbij Zurich - Rotterdam - Manchester (SR-949) en terug (SR-841) werd gevlogen met inzet dat jaar van de BAC 1-11     (bron: timetable images)
HB-IRN Douglas C-47B Dakota, de Dakota's vlogen allen in de kleuren van Swiss Air Lines                                   (archief Wim Zwakhals)
Swissair kent een lange bestaansgeschiedenis. Het bedrijf werd al op 26 maart 1931 opgericht als de Schweizeriche Luftverkehr AG en vloog daarbij onder de naam Swiss Air Lines. Behandeld wordt de na-oorlogse periode van Swissair tot de jaren zeventig, de periode van opbouw van Swiss Air Lines en de periode waarbij Swissair de lijndienst op Rotterdam vloog. 
Voor het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog had Swiss Air Lines al een efficient lijnennet opgebouwd en direct na het beëindigen van de oorlog werd dit lijnennet weer opgepakt. Zwitserland was neutraal tijdens het conflict en de overgebleven vooroorlogse DC-3 Dakota vloot, die voor een groot deel de oorlog overleefd had (HB-IRA, IRE, IRI en IRO), werd snel uitgebouwd tot 14 stuks (HB-IRB, IRC, IRF, IRG, IRL, IRM, IRN, IRH en IRK) voor een groot deel afkomstig vanuit USAAF en RAF voorraden en werden bij de fabriek vier nieuwe DC-4's besteld (HB-ILA, ILE, ILI en ILO). In de zomer van 1946 vloog Swiss Air Lines al de verbindingen vanuit Zwitserland naar Amsterdam, Barcelona, Brussel, Lissabon, Madrid, Malmö, Parijs, Praag en Zurich.
Voor de oorlog bestonden alle vliegvelden in Zwitserland uit grasbanen, echter direct na de oorlog werd er gewerkt aan moderne luchthavens met verharde banen en Geneve-Cointroin en Zürich-Kloten behoorden na de oorlog tot de modernste luchthavens van Europa. In november 1946 werd de eerste Douglas DC-4 Skymaster aan Swiss Air Lines afgeleverd, de HB-ILA, gevolgd door de HB-ILB in februari 1947. Vluchten werden gestart vanaf Zürich naar Jerusalem en Cairo. Begin 1947 werden de rechten verkregen om vanuit Geneve naar New York en Washington te vliegen en op 22 mei 1947 werd daadwerkelijk gestart met de lijndienst met de DC-4 van Geneve naar Washington. De DC-4 werd voor deze vluchten uitgerust met 44 stoelen. In 1947 werden een serie vluchten uitgevoerd op Johannesburg en een eerste charter op Buenos Aires.
Voor het lijnennet in Europa werden in juli 1947 vier Convair 240 Metroliners besteld (HB-IRP, IRS, IRT en IRV). In 1953 aangevuld met een viertal CV-240's welke werden aangekocht van de KLM en werden ingeschreven als de HB-IRW (ex PH-TEA), HB-IRY (ex PH-TEE), HB-IRZ (ex PH-TEH) en HB-IMA (ex PH-TEL). Met deze uitbreiding van de luchtvloot werd een groot deel van de Dakota vloot in 1955 verkocht, de meeste toestellen vertrokken daarbij naar Ozark Airlines. Ook Swiss Air Lines ontkwam in de begintijd niet aan ongevallen. De ex KLM CV-240 HB-IRW maakte door brandstofgebrek een noodlanding op 19 juni 1954 bij Folkstone en werd daarbij afgeschreven. Op 13 december 1950 raakte de DC-4 HB-ILE bij een vlucht van Geneve naar New York bij een tussenlanding op Gander in slecht weer bij approach de baanlichten waarna de vleugel de grond raakte en het toestel werd afgeschreven. Een jaar later werd de DC-4 HB-ILO afgeschreven waarbij het toestel op Schiphol in dichte mist trachtte te landen en het toestel bij de landing hard in aanraking met de grond kwam. Op 19 juni 1957 werd de Douglas C-47B Dakota HB-IRK afgeschreven bij een ongeval bij de Bodensee. 
HB-IBO DC-6B in de kleuren van Swiss Air Lines                                                                                                             (foto via MAP)
Met een vloot van DC-3's, DC-4'en en CV-240's behoorde Swiss Air Lines eind jaren veertig al tot de grotere luchtvaartmaatschappijen en het was daarom niet verwonderlijk dat Swiss Air Lines in augustus 1951 als een van de eerste maatschappijen de DC-6B, ingericht als 50 zitter, in gebruik nam. Deze eerste toestellen werden in 1951 afgeleverd als de HB-IBA en HB-IBE en werden direct ingezet op de trans-atlantische diensten waarbij de eerste dienst werd uitgevoerd op 30/31 januari 1951 met een vlucht non-stop van New York naar Geneve in een tijd van 10 uur en 24 minuten. De DC-6B vloot zou daarna snel uitgroeien tot zes stuks met de uitbreiding van de HB-IBI, IBO, IBU en IBZ. Met de Dc-6B werden nieuwe routes gestart naar Zuid-Amerika en zo werd vanaf 24 mei 1952 gevlogen op Rio de Janeiro en Sao Paulo. 
Op 15 september 1955 bestelde Swissair acht Convair CV-440 Metropolitan's welke in de periode mei-oktober 1956 (HB- IMB t/m HB-IMD, HB-IMF t/m IMH, IMK en IML) werden afgeleverd, al snel aangevuld met een bestelling van 4 stuks (HB-IMM, IMN, IMP en IMR). Met de introductie van de CV-440 werd een nieuw kleurenschema ingevoerd en werd vanaf dat moment als maatschappijnaam Swissair gevoerd. De CV-240 vloot werd daarbij in zijn geheel verkocht aan Mohawk Airlines. Deze CV-240 vloot werd daarbij verkocht voor een bedrag van 5,9 miljoen Franken, gelijk aan de aanschafprijs van twee nieuwe CV-440's. Als eerste CV-440 werd de HB-IMB op 4 april 1956 afgeleverd welke op 24 juni 1956 voor het eerst op de lijndienst tussen Zürich en London werd ingezet.

In 1958 werden nog twee DC-6'en aangekocht, de HB-IBC en HB-IBB, de laatste twee zessen van de productielijn. De HB-IBC was daarbij een DC-6B maar de HB-IBB was een DC-6A, de eerste complete vrachtmachine van Swissair. Met dit toestel werd in november 1958 gestart met de vrachtdienst Zürich - Bazel - Manchester - New York - Shannon - Bazel/Geneve en Zürich.
De DC-6 werd op de lange afstand gevolgd door de DC-7C Seven Seas waarvan Swissair vijf stuks bestelde (HB-IBK t/m IBN en IBP) welke in de periode november 1956 t/m november 1958 werden afgeleverd. De komst van de DC-7C betekende het einde van de DC-4 Skymaster bij Swissair, waarbij twee van de drie overgebleven vieren (HB-ILA en HB-ILU) werden overgedragen aan het nieuwe gevormde Balair.
Met de komst van de DC-7C werd de frequentie van de vluchten opgevoerd en werd nu dagelijks op New York gevlogen en wel non-stop, dit in tegenstelling tot de DC-6B welke een stop moest maken op Shannon en Gander. De diensten op Zuid Amerika werden vanaf april 1957 verder uitgebreid met vluchten op Montevideo en Buenos Aires en vanaf april 1957 werd er met de DC-6B ook gevlogen op Japan (Tokyo). Deze laatst genoemde dienst werd daarbij uitgevoerd in zes of zeven stapen via India en Zuid-Oost Azie (tussenstop in Bangkok) waarbij de langste vlucht bestond uit het traject tussen Karachi en Cairo welke in 10 uur gevlogen werd.

Eind vijftiger jaren verschenen de eerste jets op het toneel en Swissair zocht in 1958 de samenwerking op met SAS (Scandinavian Airline System) over een gezamenlijke aanschaf van de toestellen,het onderhoud en training van het personeel.
 

HB-IDG, een van de DC-8 series 62 welke in 1968 werd aangeschaft                                                                 (archief Wim Zwakhals)

De samenwerking met SAS leidde tot de aanschaf van de Douglas DC-8. Samen met SAS werden negen DC-8 series 32 besteld, waarvan drie voor Swissair (HB-IDA t/m IDC). Het eerste toestel, de HB-IDA, werd op 20 april 1960 afgeleverd. Op 28 mei 1960 werd dez DC-8-32 ingezet op de lijndienst tussen Geneve en New York. De komst van de DC-8 betekende het einde van het DC-7C tijdperk waarbij dit toestel voor het laatst op 22 september 1960 op de dienst naar New York werd ingezet. Vanaf de zomer 1960 ging de DC-7C in de verkoop waarbij de HB-IBL, IBM en IBN naar Riddle Airlines vertrokken en de HB-IBK en IBP naar SAS (LN-MOG en SE-CCH) .

Samen met de SAS werd ook de aanschaf van de Convair 990 overwogen. De DC-8 was bestemd voor de lange afstand en de CV-990 voor de midden lange afstand. De CV-990 was een 100 zitter welke beduidend sneller was dan de B-707 of DC-8. Swissair en SAS bestelden als een van de eerste maatschappijen de CV-990. Echter het programma kreeg te maken met flinke vertragingen waarbij SAS afhaakte van verdere levering. Swissair kreeg daarbij in de tussentijd de beschikking over twee CV-880-22M's van de fabriek om deze tijd te overbruggen, dit waren de HB-ICL en HB-ICM welke in augustus 1961 werden afgeleverd. De CV-880 werd direct ingezet op de route Zurich - Tokyo (3x per week) welke werd gestart op 10 september 1961 en verving daarbij de DC-6B waarmee een aanzienlijke tijdsbesparing bereikt werd. De CV-880 deed er nu 24 uur over met tussenstops in Cairo, Bahrein, Karachi, Bombay en Hong-Kong, dit in tegenstelling tot de DC-6B die 45 uur onderweg was. De CV-880 werd door Swissair ingericht met 64 economy en 24 eerste klas stoelen. De CV-880 was maar kort in gebruik (tot mei 1962) en werd al snel vervangen door de acht bestelde CV-990 Coronado's (voorzien van 74 economy en 24 eerste klas stoelen) welke als HB-ICA t/m HB-ICH vanaf januari 1961 werden afgeleverd. Twee van deze toestellen werden daarbij direct, in kader van de samenwerkingsafspraken, verhuurd aan SAS (SE-DAY en SE-DAZ) tot 1 februari 1966 waarna zij als HB-ICG en HB-ICH door Swissair in gebruik werden genomen.
HB-ICC  Convair CV-990 Coronado in de kleuren van Swissair                                                                                                         (archief Wim Zwakhals)
De komst van de CV-990 bij Swissair betekende de uitfasering van de Douglas DC-6B. De laatste Swissair DC-6B vlucht werd uitgevoerd op 27 juni 1962 met een charter vanaf Palma via Frankfurt naar Zurich. De DC-6B vloot werd daarop verkocht aan Sterling Airways (4 stuks), Olympic (1x) en twee toestellen (HB-IBU en HB-IBZ) werden overgedragen aan Balair. De vracht DC-6A HB-IBB vertrok in mei 1961 naar World Airways als N45501.
De samenwerking tussen Swisair en SAS ging door met de bestelling van de SUD SE-210 Caracelle. Negen Caravelle's werden besteld (HB-ICR t/m ICZ) waarvan de eerste drie reeds in 1960 werden afgeleverd. De eerste lijndienst met de SE-210 Caravelle werd uitgevoerd op 21 mei 1960 tussen Zurich en London en vanaf deze datum werd de CV-440 vervangen op dit traject. De introductie van de SE-210 op het lijnennet verliep niet helemaal probleemloos. Op 4 september 1963 ging de HB-ICV verloren bij een ongeval tijdens een vlucht van Zurich naar Rome. Kort na de start vatte het toestel vlam en stortte daarbij neer waarbij alle inzittenden om het leven kwamen. 
In 1964 werd de DC-8 HB-IDB voorzien van JTD-3 motoren waardoor het verder werd aangeduid als series 53. Tevens werd een vierde DC-8 besteld, de HB-IDD, eveneens een series 53.
1964 betekende ook het uit dienst nemen van de laatste DC-3 Dakota's. De Dakota werd nog steeds bij Swissair ingezet op het binnenlandse net met verbindingen tussen Bern, Geneve, Bazel en Zurich. 
De DC-3's HB-IRC, HB-IRN en HB-IRX werden daarbij overgedragen aan de SLS, de Zwitserse Luchtvaart school en de HB-IRB vertrok naar Noorwegen. De binnenlandse vluchten werden nu gevlogen door Balair met de nieuw verkregen Fokker F-27 Friendships. 
Als vervanger voor de CV-440's en de SE-210 Caravelle werd de Douglas DC-9 besteld. Midden jaren zestig werden vijf DC-9 series 15 besteld (HB-IFA t/m HB-IFE). Echter deze bestelling werd al snel vervangen door een bestelling voor de langere DC-9-32 geschikt voor het vervoer van 105 personen. Bij de aanschaf van dit vliegtuigtype werd de samenwerking tussen Swissair en SAS verder uitgebreid met de KLM, hierbij werd zelfs een zelfde cockpit lay-out overeengekomen.
De eerste DC-9-15 werd daarbij op 15 juli 1966 afgeleverd en naast de CV-440 en SE-210 Caravelle ingezet op het lijndiensten net. De eerste DC-9-32 werd in oktober 1967 in gebruik genomen en in totaal zouden 21 stuks in dienst genomen worden (HB-IFF t/m IFY en HB-IDO,IDP en IDR). De HB-IFW werd daarbij afgeleverd als een DC-9-32F freighter. Onder de reeks een drietal toestellen welke werden overgenomen van SAS (HB-IFP, IFR en IFS ex LN-RLS, SE-DBY en OY-KGW) en de HB-IFX en IFY welke afkomstig waren van Sudflug (ex D-AGEB en D-AGEC). In de aankoop van de series DC-9-30 zat de terugkoop van Douglas van de eerder geleverde DC-9 series 15. Deze toestellen zijn dus maar kort bij Swissair in dienst geweest en zo vertrokken deze eerste vijf geleverde exemplaren weer naar Douglas (HB-IFA, IFB, IFD,IFF) met uitzondering van de HB-IFB welke, via Douglas, in juli 1968 direct werd afgeleverd aan de FAA als de N119.

G-AWYS BAC 1-11 series 501EX Swissair met het opschrift 'operated by British United Airways' op de lijndienst naar Rotterdam                                                                                                                                 (Wim Zwakhals, Rotterdam, juni 1970)

In afwachting van de levering van de DC-9'ens huurde Swissair vanaf 1 april 1967 de BAC 1-11 series 207 G-ATVH van British Eagle, welke in november 1967 vervangen werd door de G-ATPK. Voorzien van Swissair opschriften werd deze BAC 1-11 ingezet op de lijndiensten van Zurich naar Dusseldorf, Nice en Praag. In 1970 werd van april tot oktober de BAC 1-11 series 501EX G-AWYS van British United Airways gehuurd welke van Swissair kleuren werd vorzien en werd ingezet op de diensten van Zurich naar Nice. Stuttgart en naar Manchester via Rotterdam.   
De aflevering van de DC-9 'ens in de periode 1966 - 1970 betekende ook het vertrek van de Convair 440 Metropolitans en Se-210 Caravelles bij Swissair. Eind 1966 vertrokken de CV-440's HB-IMH naar SASHA als HS-SAP en de HB-IMC naar Martinair als PH-MAL (en werd daarbij op Woensdrecht afgeleverd om eerst tot CV-640 verbouwd te worden). In 1967 gevolgd door de CV-440's HB-IMB en IMR welke vertrokken naar de Luftwaffe als respectievelijk de CA+034 en CA+035. Dat jaar werd de CV-440 HB-IMF op 10 februari afgeschreven bij een ongeval op Regensburg. In 1968 werd de HB-IMM verkocht aan SATA (welke eveneens direct op Woensdrecht verbouwd werd tot CV-640) en vertrok de HB-IML naar SASHA als de HR-SAU. Een jaar later werden de laatste CV-440's bij Swissair uit dienst genomen met het vertrek van de HB-IMG en IMK naar Great Lakes als de CF-GLC en GLD en de HB-IMN en HB-IMP naar Pan Adria als de YU-ADS en ADT.
Na de CV-440 was het de tijd voor de uitfasering van de Se-210 Caravelle met in eind 1969 de eerste verkoop van de uit 1960 stammende HB-ICW en HB-ICY aan Transavia als de PH-TRO resp. PH-TRP. In 1970 gevolgd door het vertrek in maart van de HB-ICZ welke eveneens naar Transavia vertrok als de PH-TRR en de HB-ICU aan Sobelair (OO-SBQ). Begin 1971, kort na de aflevering van de laatste DC-9-30's vertrokken ook de laatste twee Caravelles HB-ICS en ICT naar China Airlines als B-1850 resp B-1852.
HB-ICU Se-210 Caravelle lll Swissair                                                                                                                      (foto David Booster)
Inmiddels zijn ook wijzigingen in de DC-8 vloot opgetreden. In de tweede helft van de jaren zestig werden zeven lange achten (DC-8 series 62) aangeschaft, HB-IDE t/m HB-IDL. De twee DC-8 series 53 (HB-IDB en IDD) bleven daarbij in dienst, echter de twee DC-8 series 32 (HB-IDA en HB-IDC) werden met de komst van de nieuwe series 62 eind 1967, begin 1968 verkocht aan Sudflug als D-ADIM en D-ADIR.
In 1970 werd Swissair geconfronterd met een tweetal noodlottige ongevallen. Op 21 februari 1970 vertrok de CV-990 HB-ICD vanaf Zurich. Negen minuten na vertrek vond een bomexplosie plats in het vrachtruim. De bemanning probeerde te keren en een noodlanding uit te voeren op Zurich. Door een daarna optredende electrische storing werd het toestel onbestuurbaar en stortte neer in de bozzen nabij Zurich. Alle 38 passagiers en negen bemanningsleden kwamen daarbij om het leven. 
Op september 1970 was de Swissair DC-8-32 HB-IDD een van de drie toestellen (samen met een TWA B-707 en Pan Am B-707) welke gekaapt werden door Palestijnse terroristen. Alle drie de toestellen werden bij de kaping overgevlogen naar Dawnson Field in Jordanië en werden op dit veld opgeblazen.

Met de komst van de nieuwe vloot in de jaren zeventig (B-747´s en DC-10´s) werden de CV-990´s in 1975 uit dienst genomen. De eerste DC-8´en verlieten de vloot in 1976 waaronder de laatste series 53, de HB-IDB, welke vertrok naar SATA.
De DC-9 series 32 vloot werd in de tachtiger jaren afgelost door de nieuwere series 50, gelijktijdig met het uit dienst nemen van de DC-8.


Swissair op Rotterdam
Swissair was een lijndienstmaatschappij welke een 100% dochter had opgericht voor het uitvoeren van de charters, namelijk Balair. Naast de hiervoor genoemde toestellen op de lijndienst was slechts een enkele charter op Rotterdam te zien en waren het vooral de uitwijkers die Rotterdam bezochten.
De eerste Swissair Caravelle welke op Rotterdam landde was de HB-ICZ. Op 24 november 1966 moest het toestel uitwijken door mist op Schiphol en landde daarna op Rotterdam. Op 30 augustus 1967 voerde de CV-440 HB-IMG een charter uit met een retourtje Bazel, je moest wel vroeg je bed uit om dit toestel te zien want deze 440 kwam om 02.48 uur binnen en vertrok om 04.55 uur. Op 21 november 1967 gevolgd door een bezoek van de DC-9-15 HB-IFD. Dit toestel kwam aan ´s avonds om acht uur vanuit Zurich, bleef night stoppen en vertrok de volgende ochtend om half tien weer richting Zurich.
In 1968 zagen we Swissair alleen als uitwijker. Een leuke uitwijker was de van British Eagle gehuurde BAC G-ATPK met Swissair opschriften welke op 22 januari uitweek vanaf Schiphol komende van Zurich. Hier zijn geen foto´s van want het toestel landde om 19.36 en vertrok weer om 20.33 uur. Diezelfde dag nog een tweede Swissair uitwijker en wel de DC-9-15 HB-IFB welke komende vanuit Geneve eveneens als uitwijker van Schiphol op Rotterdam landde. Verder uitwijkers dat jaar de komst van de HB-IFO DC-9-32 op 22/10, HB-IFM op 10/11, HB-IFG op 7/12 en tot slot de HB-IFH op 27/12.  
In 1969 weer een aantal uitwijkers en we de DC-9-32s HB-IFI, IFK, IFM en IFP en werden twee charters met de Se-210 Caravelle uitgevoerd. De HB-ICT maakte zowel op 19 september als op 20 december een retourtje Zurich. Op 20 december werd daarbij de HB-ICT vergezeld door de HB-ICX. Enkele dagen later, op 3 januari 1970 was het de HB-ICS welke eveneens vanuit Zurich en terug langskwam. Nog een tweede charter dat jaar op 19 december met de DC-9-32 HB-IDO vanuit Bazel en vertrekkend naar Zurich. Uiteraard ook in 1970 weer de benodigde uitwijkers en wel de DC-9-32-s HB-IFU (21/1), HB-IFL (25/1), HB-IFX (4/3), HB-IFR (27/11) en HB-IFO (31/12). In 1971 geen charters maar weer de nodige bezoeken als uitwijker en wel de DC-9-32's HB-IFF, IFI, IFU en IFG.
Zoals al aan begin aangegeven wordt het tijdperk van de Swissair lijndienst aangehouden, dus 1971 als laatste jaar.
HB-IFR Douglas DC-9 series 32 op Rotterdam                                                                              (Wim Zwakhals, Rotterdam, juni 1970)
Swissair vlootlijst  1945 - 1971

Swissair maakte maar kort gebruik van de DC-7C, zoals de HB-IBN. Hier gefotografeerd in het Zwitserse berglandschap.           (foto MAP)
HB-IBE Douglas DC-6B met Swissair opschriften                                                                                                                   (foto MAP)
HB-IFA was een van de DC-9 series 15 welke maar kort in dienst bij Swissair heeft gevlogen.           (David Booster,London-Heathrow, 1968)
bronnen: Flight International, Skynews.ch, archief Airnieuws
Wim Zwakhals, maart 2014