ZAS Airline of Egypte

Zarkani Aviation Services (ZAS) werd in het begin van de jaren tachtig opgericht door twee broers, Sheriff en Emir Zarkani, zakenlieden uit Cairo, welk al een eigen reisbureau in Cairo in bezit hadden en op de luchthaven van Cairo al een eigen afhandelingsbedrijf in bedrijf hadden welke westerse luchtvaartmaatschappijen afhandelde, zoals German Cargo en Martinair. De broers Zarkani zagen een steeds grotere lading groenten (vooral bonen) vanuit Cairo naar Nederland vervoerd worden en startte, in november 1982, daarop een eigen luchtvaartmaatschappij onder de naam ZAS Airline of Egypt

SU-DAA  Boeing B.707-328C  ZAS Airline of Egypt                                                   (David Booster, 28 mei 1987, Rotterdam)

Als eerste toestel voor de nieuwe maatschappij rolde op 7 november 1982 op Parijs-Orly de Air France Boeing B.707-328C F-BLCK (c/n 19916) in volledige Zarkani kleuren uit de hangaar en werd op 13 november aan Zarkani overgedragen en overgevlogen naar Stansted.  Op 23 november werd de eerste vlucht uitgevoerd en werd het toestel van Stansted naar Schiphol overgevlogen om twee dagen later, als de SU-DAA met de naam "Suez", de eerste commerciele vlucht vanuit Cairo op Schiphol uit te voeren.

Met de eerste Boeing B.707 werd direct gestart met de dienst tussen Cairo en Amsterdam welke twee maal per week (maandag en donderdag) werd gevlogen. Het vrachtaanbod voor ZAS steeg snel en binnen vier maanden werd een tweede B.707C aangekocht, wederom van Air France afkomstig (ex F-BLCG c/n 19521) welk in maart 1983 in gebruik genomen werd als de SU-DAB. Een jaar later werd de vloot verder uitgebreid met een derde B.707C, de SU-DAC, afkomst van British Airtours ex G-AVPB (c/n 19843). Bijna dagelijks werden er nu vluchten uitgevoerd tussen Cairo en Schiphol waarbij ruim 1500 ton per maand vervoerd werd. Met de B.707C vracht vloot werden ook veel vluchten voor andere maatschappijen uitgevoerd, zoals KLM, Martinair, Alia, Air India en Finnair en leidde tot de aanschaf van een vierde B.707C, de SU-DAD, aangekocht van Guess Keen & Needle Fond, de ex 9Q-CLY (c/n 20517).  In april 1986 volgde een vijfde B.707C de SU-DAE afkomstig van Tratco ex TF-AEC (c/n 19622).   

In 1986 werden drie Lockheed L-1329 Jetstars aan de vloot toegevoegd, deze toestellen werden aangekocht in West-Duitsland en waren in dienst geweest bij de Luftwaffe, waarbij de toestellen beschikbaar kwamen met een grote hoeveelheid onderdelen. Deze drie toestellen werden in december 1986 en januari 1987 vanaf Hamburg- Lemwerder op Schiphol afgeleverd als de SU-DAF (ex 11+01, c/n 5025),  SU-DAG (ex 11+-2, c/n 5121) en SU-DAH (ex 11+03, c/n 5071).   

De derde Lockheed L-1329 Jetstar was de SU-DAH. hier gezien kort na de aflevering op Schiphol       (Peter van Stelle, Schiphol, februari 1987)

De Lockheed Jetstars waren een eerste stap naar de passagiersvluchten en werden vooral door Zarkani aangekocht om te toetsen hoe binnen Egypte gereageerd zou worden op deze vloot- en taken uitbreiding. De Jetstars werden direct na aflevering aangeboden op de zakenmarkt waarbij de toestellen waren voorzien van 10 stoelen.

Eind 1986 kocht Zarkani de Boeing 707 vloot van Libyan Arab Airlines op, bestaande uit zes combi passagiers/vracht machones (5A-DLT c/n 18686, 5A-DIZ c/n 18746, 5A-DIK c/n 18881, 5A-DJS c/, 18888, 5A-DIY c/n 19001 en 5A-DJV c/n 19590. Hiervan werden er twee aan de ZAS vloot toegevoegd als de SU-DAI (ex 5A-DJV) en SU-DAJ (ex 5A-DLT). De andere toestellen werden direct verkocht of langdurig verhuurd. Vracht bestemming waarop gevlogen werden waren Addis Abeba, Amsterdam, Frankfurt, Khartoem, Larnaca, Mogadishu, Muscat, New-York, Parijs en Sharjah.

In 1987 kreeg Zarkani Air Services de vergunning voor het uitvoeren van passagiersvluchten. Hierbij kon gestart worden met het uitvoeren van een lijndienstennet tussen Cairo en de toeristencentra Luxor, Ashwan, Hurghadi, Sharm El Sheikh en Abu Simpel en het vervoeren van toeristen vanuit Egypte naar Europa en met vluchten naar Jeddah. Ook Amsterdam werd in dit passagiersvluchtenschema toegevoegd (eenmaal per week). Voor het uitvoeren van de passagiersdiensten werd direct een McDonnel Douglas MD-82 gehuurd van Guinness Peat Aviation (GPA), goed voor 170 zitplaatsen. Deze machine werd nieuw van de fabriek, in ZAS Airline of Egypt kleuren, onder de registratie EI-BWB op 10 maart 1988 afgeleverd op Schiphol. Een dag later vertrok het toestel naar Cairo en werd ingeschreven als de SU-DAK.

De vloot van zeven vracht B-707C's was te groot voor de maatschappij en vier toestellen werden al snel verkocht. Als eerste de B.707C SU-DAJ welke in mei1987 werd verkocht aan Boeing als de N83658 en daar gebruikt werd voor onderdelen. Gevolgd door de SU-DAD welke in november 1987 vertrok naar Air Hong Kong als VR-HKK. In 1988 vertrokken de SU-DAI naar Okada Air (5N-AOO) en SU-DAE naar Nile Safaris (ST-ALL). De overgebleven drie B-707's werden in 1987 op Santa Barbara voorzien van hush-kits. Dit werd uitgevoerd om ook aan de Amerikaanse luchtvaarteisen te voldoen. Hierbij werd de B-707 SU-DAB tevens uitgerust om naast vracht eveneens passagiers te kunnen vliegen. Dit toestel bleef echter niet lang meer in dienst bij ZAS. Op 19 januari 1989 werd het toestel verkocht aan de Equator Bank, die het toestel direct verhuurde aan Naganagani als XT-BBF.

Inmiddels, in september 1988, werd de DC-9 vloot verder uitgebreid door het huren voor kortere en langere periodes van Adria Airways van de DC.9-32's YU-AHJ (september 1988 t/m mei 1989), YU-AHW (september 1988 t/m februari 1991) en de DC-9-82 YU-ANG (kortere periodes in 1989 en 1990). Met de uitbreiding van de vloot werd de lijndienst naar Amsterdam naar 3x per week gebracht. Grotere toestellen werden overwogen waarbij zelfs een optie genomen werd op vier MD-11's. Echter deze plannen gingen niet door. Als eerste wide-body werd in juli 1990 voor vier maanden een Airbus A.300B, met 300 zitplaatsen, gehuurd van Offline Officers Ltd. (ex G-BSZE c/n 192), welke werd ingeschreven als de SU-DAN.

N848CP MD.83 in de kleuren van ZAS kort voor de aflevering als SU-DAL                                                                                        (archief Frank de Koster)

In 1991 werd de vloot sterk gewijzigd. Niet voor de twee vracht B-707's SU-DAA en SU-DAC die nog steeds dienst deden, maar voor de passagiersvloot. De gehuurde MD-82 SU-DAK keerde terug naar GPA en de afspraken voor hert inhuren van de toestellen van Inex Adria werden beeindigd. Als vervangende toestellen werd voor het vertrek van de MD.82 een Se.210 Caravelle 10R gehuurd van Aero Lloyd, de D-ABAK c/n 232, welke gedurende acht maanden vooral binnen Egypte werd ingezet vliegend in volledige Aero Lloyd kleuren met aanvullende opschriften ZAS Airline of Egypt op de romp. Als vervanger voor de Inex Adria toestellen werden twee Se-210 Caravelle 10B's gehuurd van EAS. Deze twee Caravelle's, F-GDFY c/n 182 en F-GDFZ c/n 211, waren geheel wit met uitgebreide ZAS Airline of Egypt opschriften op de romp. Alle Caravelle's werden gehuurd in afwachting van de levering in april/mei 1991 van twee MD83's gehuurd van respectievelijk de Pegasus Capital Corp, (ex N845CP c/n 49845) en Cirrus Capital Corp. (ex N848CP c/n 49848) welke in gebruik genomen werden als de SU-DAL en SU-DAM. Daarnaast werden drie Airbus A.300B's gehuurd van Conair (OY-CNL c/n 192, OY-CNK c/n 094 en OY-CNA c/n 079) welke in Conair kleuren bleven vliegen, voorzien van ZAS Airline of Egypt opschriften. Naast vluchten binnen Europa op Amsterdam werden vluchten gestart naar London, Barcelona, Lille en Bordeaux en aanvullend werd de vloot in 1992 verder uitgebreid met het huren van drie ex Midway MD87's (130 pax), de SU-DAO (ex N807ML c/n 49779), SU-DAP (ex N801ML c/n 49724) en SU-DAQ (ex N808ML c/n 49780). Eind 1992/begin 1993 werden de gehuurde A.300B's van Conair vervangen door een tweetal ex Air France A.300B's F-BVGP c/n 175 en F-BVGR c/n 145 welke werden ingeschreven als de SU-DAR en SU-DAS.

De Golf Oorlog in 1990/1991 zorgde voor een sterke afname van het aantal passagiers op de vluchten van en naar Egypte en vanaf eind 1993 werd de passagiersvloot afgebouwd. Eind 1993 vertrokken de MD87's SU-DAP en SU-DAQ terug naar de Amerikaanse verhuurders, gevolgd in 1994 door de MD87 SU-DAO in april 1994 en MD83 SU-DAM in december dat jaar. De financiele situatie van ZAS verslechterde snel en op 3 april 1995 werden alle activiteiten gestaakt. De MD83 SU-DAL werd daarbij in maart 1995 als laatste MD83/87weer overgedragen aan zijn verhuurder.

Bij de afwikkeling van het faillissement werden alle toestellen in eigendom van ZAS, te koop aangeboden. Boeing B.707 SU-DAC vertrok in september dat jaar naar Air Memphis als SU-PBA en deze maatschappij zou een jaar later ook de tweede B.707 SU-DAA als SU-PBB in gebruik nemen. De Lockheed L-1329 Jetstar vloot stond al enige tijd te koop. Uiteindelijk werd de Jetstar SU-DAH verkocht en werd daarbij ingeschreven als de ST-PRE waarbij de SU-DAG mee werd verkocht om als onderdelenbron te fungeren. De derde Jetstar SU-DAF bleef achter op Cairo. Van de twee A.300B Airbussen werd de SU-DAR in april 1996 in gebruik genomen door AMC Aviation als de SU-BMM. De tweede Airbus SU-DAS stond op het moment van faillissement voor onderhoud op Parijs-Orly. Voor dit tweede toestel, met bouwjaar 1981, werd geen nieuwe eigenaar gevonden en was jarenlang langs de kant gezet, op Orly te zien.

Voor de gebroeders Zarkani werden daarbij de luchtvaartactiviteiten gestaakt en richtten zich daarna vooral op de afhandeling van scheepsladingen (containers) in Egypte.

OY-CNA de gehuurde Airbus A.300B-120 van Conair met Zarkani opschriften                                                      (Wim Zwakhals, Schiphol, 15 mei 1992)

ZAS Airline of Egypt op Rotterdam-Zestienhoven

Het eerste bezoek van Zarkani op Rotterdam vond plaats op 11 januari 1985. Het was de B.707 SU-DAB welke die dag moest uitwijken vanwege de mist op Schiphol. Onder vluchtnummer WW208 kwam het toestel vanuit Cairo, waarna een night stop werd gemaakt en de volgende dag vertrok naar Schiphol. Het was de B.707C SU-DAC welke dat jaar het tweede bezoek bracht en wel op 18 december. Een kapotte ILS zorgde ervoor dat het toestel moest uitwijken met een vlucht vanuit Cairo, aan boord van het toestel was als vracht de Westland-Bell 47G G-BFOI.

In 1986 een eenmalig bezoek van Zarkani en wel op 1 oktober toen het de B.707 SU-DAD was welke onder vluchtnummer WW204 vanuit Cairo moest uitwijken van Schiphol naar Rotterdam. Het toestel werd hier afgehandeld en vertrok de volgende dag onder vluchtnummer WW205 naar Parijs-Orly. Een jaar later voerde de B.707 SU-DAA op 28 mei 1987 een charter uit, komende uit Cairo vertrok het toestel de volgende dag naar Shannon op weg naar de VS. 1987 was het jaar waarbij de Lockheed Jetstars op Rotterdam te zien waren. Lockheed L-1329 SU-DAG voerde op 27 juli een dagcharter uit naar La Coruna v.v. en op 9 september was de SU-DAF tweemaal te zien vanuit Frankfurt met vertrek naar Kopenhagen en later op de dag komende vanuit Amsterdam met weer bestemming Frankfurt.

In 1988 was het alleen de B.707C SU-DAC welke op 10 juni langs kwam om een lading explosieven op te halen richting Spanje. Daarna moest gewacht worden tot 27 april 1990. ZAS kreeg een conflict met zijn afhandelaar op Schiphol-Oost, Moormanair, en stapt over naar Avio Presto, die echter de maatschappij voor afhandeling naar Rotterdam verwijst. Zo komt die dag de B.707C SU-DAC uit Cairo binnen, wordt afgehandeld om daarna weer richting Cairo te vertrekken. De dagen daarna volgen de SU-DAA (28/4 Gatwick-Cairo), SU-DAC (30/4 Cairo- Keulen/Bonn) en SU-DAA (2/5 Cairo- Keulen/Bonn) ,waarna het conflict over de afhandeling weer werdopgelost en de toestellen weer vanaf Schiphol-Oost vertrekken. Dit was tevens het laatste bezoek van Zarkani Air Services aan Rotterdam,

SU-DAC B.707-336C ZAS Airline of Egypt                                                                                                                         (Wim Zwakhals, Rotterdam, 1 mei 1990)

ZAS Airline of Egypt vlootlijst



SU-DAK  McDonnel Douglas MD.82 ZAS Airline of Egypt op Schiphol                               (archief Frank de Koster)

bron: Flight International, Aviation Letter,  archief Airnieuws
Wim Zwakhals, januari 2017