Percival Prince

Net als de Percival EP.9 Prospector was de Percival P.50 Prince een niet alledaagse verschijning op Zestienhoven. Echter een aantal keer was dit type op Rotterdam te zien.

Percival P.50 Prince 6 G-AMLZ als zakenkist vliegend voor Steward Smith and Co. bezocht Zestienhoven in 1962.         (Nico Terlouw, Zestienhoven, 1962)
De Percival Prince vond zijn oorsprong in het ontwerp van de Percival P.48 Marganser waarvan het prototype G-AHMH op 9 mei 1947 zijn eerste vlucht maakte. Dit toestel werd niet in productie genomen doordat de motoren, Gipsy Queen 51's, op dat moment niet beschikbaar waren. De ontwerpleiding van Percival, onder leiding van A.A.Bage, maakten daarop een ontwerp voor een grotere versie met een aangepast staartvlak en nieuw hoofdlandingsgestel voorzien van twee 520 pk Alvis Leonides negen cilinder ster motoren, welke werd aangeduid als de Percival P.50 Prince. Het prototype, met de registratie G-ALCM, werd aangeduid als de P.50 Prince 1 en maakte op Luton, gevlogen door Wing Commander H.P.Powell, op 13 mei 1948 zijn eerste vlucht. De P.50 Prince kon worden ingericht met 10 zitplaatsen, of als vracht of met zes luxe stoelen.
Met het nieuwe ontwerp richtte Percival zich zowel op de civiele als militaire markt. In 1949 werden daarbij een eerste serie van vier toestellen geproduceerd bestaande uit de G-ALFZ (c/n P50/2) en G-ALJA (P50/3), en voor de militaire markt de WF136 (P50/4) en WF137 (P50/5). Ten opzichte van het prototype hadden deze toestellen een meer schuin lopend windscherm en versterkt hoofd frame, deze versie werd aangeduid als de P.50 Prince 2. De twee militaire exemplaren werden voor evaluatie in gebruik genomen door de Royal Navy in de transport rol en werden aangeduid als de P.50 Sea Prince C.1
Shell behoorde tot de maatschappijen welke een grote belangstelling had voor dit nieuwe type en bestelde direct vier exemplaren. Deze toestellen werden in 1950 geleverd en bestonden uit het tweede gebouwde toestel, G-ALJA (P50/3), welke in juli 1950 vertrok als VR-SDB naar de vestiging in Maleisie bij de British Petroleum Malayan Company, daarnaast de G-ALWG (P50/7) en G-ALWH (P50/10) welke in januari 1950 door Shell Refining in Engeland in gebruik werden genomen en kort daarop in april 1950 vertrokken naar de vestiging in Venezuela als respectievelijk de YV-P-AEO en YV-P-AEQ in dienst bij Shell Venezuela SA. Het vierde bestelde toestel, de G-AMMB (P50/13) bleef in dienst bij Shell in Engeland totdat het in december 1952 verkocht werd als ZS-DGX. Deze vier toestellen waren voorzien van 520 pk Alvis Leonides 501/4 motoren en werden aangeduid als de P.50 Prince 2.
De eerste bestelling uit het buitenland kwam uit Brazilie waar Empresa de Transportes Aeroes Norte do Brasil Ltda (Aeronorte) in 1950 drie toestellen bestelde voor gebruik op de binnenlandse vluchten. Aeronorte werd in 1940 opgericht en vloog met een vloot van Lockheed 10 Electra's en C-46 Commando's. Aeronorte ontving het eerste gebouwde toestel, de G-ALFZ (P50/2) welke werd afgeleverd als de PP-XEG en in Brazilie de registratie PP-NBA ontving. Het tweede geleverde tostel werd de G-AKYE (P50/11) welke in dienst genomen werd als de PP-NBF en het derde toestel werd afgeleverd als de PP-NBG (P50/15). Het eerste geleverde toestel was een P.50 Prince 2, de twee overige toestellen werden voorzien van 540 pk Alvis Leonides 502/4 motoren en werden aangeduid als de P.50 Prince 3.
De Royal Navy nam de twee geleverde toestellen, WF136 en WF137, in gebruik als communicatie toestel en VIP transport. Om aan de observatie doelstellingen te voldoen werd een derde toestel besteld, de WF138 (P50/8), welke voorzien werd van een langere neus met doorzichtige neuskegel. Het ontwerp en constructie van deze verlengde neus viel samen met het ontwerp en bouw van het prototype van de P.54 Survey Prince, welk verder identiek was aan de P.50 maar waarbij nu uitgegaan werd van het maken van luchtopnamen vanuit deze neussectie. Het prototype van de P.54 Survey Prince (P50/6) werd begin 1950 afgeleverd aan Hunting Surveys.

G-AMKY Percival P.54 Survey Prince in dienst bij de Civil Aviation Flying Unit                                                                                     (archief Nico Terlouw)

Op basis van de ervaringen van het derde geleverde Royal Navy toestel, de met de langere neus uitgeruste WF138 Sea Prince C,1, werd door de Royal Navy overgegaan tot een bestelling van 41 toestellen. Hierbij werd het ontwerp verder aangepast, werd het frame en neussectie versterkt en werd het toestel verder uigerust voor meerdere taken, zoals een duo control systeem ingericht voor de training. Om de grotere Alvis Leonides 5045A motoren te kunnen ophangen was een versterkte vleugel met grotere motorgondels noodzakelijk. Deze vernieuwde versie kreeg de aanduiding P.57 Sea Prince T.1 en is vooral te onderscheiden met de P.50 met lange neus of P.54 aan het versterkte landingsgestel. De Prince en Survey Prince hebben een landingsgestel met een wiel, de P.54 een landingsgestel met dubbele wielen.

Op de productielijn op Luton werd de P.57 Sea Prince direct in productie genomen, samen met de nieuwe bestellingen voor de Prince en Survey Prince.

Voor de productielijn van de P.50 Prince bestelde de Royal Australian Air Force drie toestellen met de serials A90-01 t/m 03 (c/n P50, 38, 39 en 40), en werd een exemplaar geleverd aan de Royal Thai Air Force met s/n T1.1-98 (c/n P50/41, ex G-AMNT) welke werd voorzien van een lange neus en twee 550 pk Alvis Leonides 502/4 motoren en daarbij aangeduid werd als de P.50 Prince 3A. Ook Shell plaatste een aanvullende bestelling voor zes stuks (G-AMKK en G-AMLW t/m AMLZ, c/n P50- 37 en 43 t/m 46). De laatste bestelling kwamen van Hunting Surveys voor de G-AMOT (P50/47) voorzien van een lange neus en voor Standard Oil G-AMPR (P50/48).

Voor de P.54 Survey Prince werden nog vijf bestellingen geplaatst. De CAFU (Civil Aviation Flying Unit) bestelde drie toestellen G-AMKW, KX en KY (P.50/ 34 t/m 36) voor de calibratie van ILS systemen en voorzien van anti-collision radar. De regering van Tanganyika (nu Tanzania) ontving de VR-TBC (P50/22) en voor het in kaart brengen van Zwitserland werd aan de regering de HB-HOF (P50/42) geleverd.

De productie van de P.50 Prince en P.54 Survey Prince werd in 1953 beeindigd. In totaal werden 18 exemplaren van de P.50 Prince gebouwd en 6 stuks van de P.54 Survey Prince. In de jaren vijftig volgende een aantal motor upgrades waarbij de versie aanduiding werd aangepast. Zo werden tien exemplaren voorzien van een 550 pk Alvis Leonides 503 motoren en werden daarbij aangeduid als de P.50 Prince 4 en werden verschillende exemplaren voorzien van 550 pk Alvis Leonides 504 motoren met enige aanpassingen in de cockpit welke werden aangeduid als de P.50 Prince 6.

Een groot aantal toestellen ging eind jaren vijftig verloren bij ongevallen. In de jaren zestig waren in Europa de volgende toestellen nog actief.

In Engeland

G-ALWH P.50 Prince 2, het enige toestel vanuit de bestelling van Shell welke naar Engeland terugkeerde, vliegend voor Sperry Gyroscoop en later Decca.

G-AMLZ P.50 Prince 6 in de executive uitvoering vliegend voor Steward Smith and Co.

G-AMKW, G-AMKX en G-AMKY P.54 Survey Prince van de CAFU, gebaseerd op Stansted en geheel uitgerust voor calibratie vluchten voor de Engelse velden. Deze drie toestellen werden tussen december 1969 en juni 1970 uit dienst genomen (vervangen door twee HS-748'en) en kort daarop gebruikt als oefenobject voor de plaatselijke brandweer.

WF130 P.50 Sea Prince C.1 in gebruik bij de Royal Navy en op 15 april 1969 uit dienst genomen.

In Frankrijk

F-BJAI P.50 Prince 6 (P50/43), upgrade van de Price 4 G-AMLW, in dienst bij SAPA Paris

F-BJAJ P.54 Survey Prince (P50/6), het survey prototype, ex G-ALRY, in dienst bij de Societe Anonyme de Prospection. Dit toestel werd ingezet bij survey werk in Afrika en seismografisch onderzoek boven Noordzee en Atlantische Oceaan. De F-BJAJ werd in maart 1968 buiten gebruik gesteld, de F-BJAI volgde een jaar later. Beide toestellen werden kort daarop gesloopt.

Dit betekende dat in de jaren zeventig alleen de G-ALWH, G-AMLZ en WF130 overbleven, waarbij de G-AMLZ in juni 1971 buiten gebruik gesteld werd en de G-ALWH het laatste vliegende exemplaar was en in november 1976 werd verkocht en als N206UP vertrok naar Van Nuys. Twee P.50's bleven in Europa bewaard waarbij de G-AMLZ tegenwoordig tentoongesteld staat op Liverpool bij de Speke Aerodrome Hertige Group en de WF137 na lange tijd in opslag gestaan te hebben bij het Fleet air arm museum op Yeovilton en 2013 werd overgebracht naar Parkhouse Aviation op Wycombe Air Park.

N206UP P.50 Prince 2, ex G-ALWH, voor vertrek naar de Verenigde Staten.                                                                                                (Biggin Hill, 1977)

Technische gegevens P.50 Prince

Lengte13.08 m
Hoogte4,90 m
Spanwijdte17.07 m
Vleugel oppervlak33,9 m2
Leeg gewicht3447 kg
Max t/o gewicht4831 kg
Max snelheid359 km/u
Kruissnelheid289 km/u
Bereik1287 km,
Plafond7315 m/24.000 ft

Percival P.50 Prince op Rotterdam

G-ALWH P.50 Prince 2 van Decca Navigator Co. tijdens een van zijn bezoeken aan Rotterdam                                            (archief Wim Zwakhals)

Slechts twee verschillende Percival P.50 Prince hebben een bezoek gebracht aan Rotterdam. Beiden in het begin van de jaren zestig. In 1962 bracht de P.50 Prince G-AMLZ van Steward Smith and Co, in zijn executive uitvoering een bezoek aan Zestienhoven. Decca Navigator Co. nam in 1961 de P.50 Prince G-ALWH over van Sperry Gyroscoop. In 1962-1963 was dit toestel een aantal malen te zien op de Rotterdamse Luchthaven.
bronnen: Airnieuws archieven

Wim Zwakhals, maart 2019