Havenstaking 1970
Op 15 juli 1970 werd met stemmen meerderheid van 48 tegen 32 door de vertegenwoordigers van de Britse havenarbeiders besloten te staken tegen de afwijzing van hun gevraagde loonsverhoging van 11 pond per week. Hoewel er in de jaren daarvoor al kleinere stakingen hadden plaatsgevonden, zoals in 1965 en 1967, was dit de eerste nationale havenstaking in Engeland sinds 1936 waarbij 47.000 havenarbeiders waren betrokken. Deze staking trof 75% van alle import en export naar Engeland. De enige weg om toch goederen naar het vaste land van Europa te vervoeren was door de lucht. Een indrukwekkende luchtbrug werd gevomd om de belangrijkste goederen over te brengen. Het was tevens de laatste keer dat alle nog beschikbare propliners, zoals DC-3, DC-4, DC-6, DC-7, CL-44's, Constellations, Bristol Freighter, C-46's, Britannia's, Viscounts en Vanguards werden ingezet om dit mogelijk te maken. Alle vracht werd vanaf de Engelse velden overgevlogen naar de vliegvelden aan de overzijde van het Kanaal, waarbij de luchthavens Rotterdam, Oostende en Antwerpen volop werden benut. Hoewel de staking officieel op 3 augustus werd beeindigd, werd nog tot 18 augustus doorgevlogen.
G-ASPM DC-4 Invicta Air Cargo was de eerste bezoekers tijdens de havenstaking 1970 (Wim Zwakhals, Rotterdam, 23 juli 1970)
Voor Rotterdam startte de vluchten al twee dagen voor de officiele start op 13 juli 1970 toen Invicta Air Cargo DC-4 G-ASPM om 11.26 uur landde met een 6 ton zware Rank Xerox rekenmachine. De kans op een staking was al voldoende om een aantal tijd gebonden leveringen van goederen door de lucht te vervoeren. Binnen een uur keerde de vrachtkist leeg terug naar zijn thuisbasis Manston. Invicta Air Cargo was ontstaan in januari 1969 toen de passagiersdivisie van Invicta werd toegevoegd met British Midland Airways, waarbij de Viscount vloot werd samengevoegd en onder de naam BMA bleef doorvliegen. De drie overgebleven DC-4 Skymasters (G-ASEN, G-ASPM en G-ASPN) bleven verder als vrachtvliegtuig doorvliegen onder de naam Invita Air Cargo. De drie exemplaren van de DC-4 vloot zouden de weken van de staking daarop hun opwachting maken tot de laatste dag van de luchtbrug, waarbij de DC-4 G-ASPN op 18 augustus om 11.00 uur binnen kwam en om 12.36 uur weer richting Manston vertrok. In totaal werden 23 vluchten tussen Manston en Rotterdam gemaakt. De drie Invicta vracht vieren bleven tot in 1972 in gebruik en werden daarna vervangen door de modernere Vickers Vanguard.
Naast de DC-4'en van Invicta Air Cargo werden een flink aantal DC-3 Dakota's ingezet.
G-AMFV DC-3 Fairflight (Wim Zwakhals, Rotterdam, 23 juli 1970)
Fairflight was een kleine chartermaatschappij welke met een DH-104 Dove vloog en net op 5 juni 1970 de vloot had uitgebreid met een DC-3 Dakota G-AMFV (c/n 10105) afkomstig van Gibair. De maatschappij werd direct ingeschakeld om vracht te vervoeren tussen Southend en Rotterdam en kwam voor de eerste keer aan op Rotterdam op 22 juli drie minuten voor twaalf. 'FV vloog anderhalf uur later om 01.33 uur terug naar Southend om op 04.49 uur weer met een nieuwe lading terug te keren, om 05.34 weer te vertrekken en voor de derde keer die ochtend om 09.12 uur weer aan te komen en om 09.57 uur weer te vertrekken. Met deze vluchten en de daarop volgende tien dagen werden in totaal 17 retourvluchten uitgevoerd waarbij in totaal 51.438 kg vracht werd ingevlogen en 4680 kg mee terug gevoerd. De naam Fairflight op de Dakota was daarbij van korte duur. Op 8 oktober 1970 werd de Dakota G-AMFV verkocht aan Kestrel Aviation.
G-AMPZ DC-3 Rig Air was voor het eerste te zien tijdens de havenstaking (Wim Zwakhals, Rotterdam, 23 juli 1970)
Een tweede DC-3 gebruiker welke vracht tussen Southend en Rotterdam vloog was Rig Air. Rig Air werd in december 1969 eigenaar van deze C-47B Dakota G-AMPZ (c/n 32872) aangekocht van Field Aircraft Services, welke werd ingezet bij zowel passagiers- als vrachtvluchten voor de opkomende olie- en gasindustrie in ontwikkeling op de Noordzee. De Dakota G-AMPZ was een van de eerste vrachtkisten welke werd ingehuurd om vracht vanuit Engeland naar het vaste land te vervoeren, waarbij de eerste vlucht werd uitgevoerd op 19 juli 1970 met de aankomst van de 'PZ om 09.15 uur om binnen veertig minuten weer Southend te vertrekken. Rig Air maakte die dag nog en tweede vlucht waarbij de DC-3 Dakota om 14.06 uur op Rotterdam neerstreek en om 15.54 uur weer vertrok. De dag erop werden wederom weer twee retourvluchten gemaakt. In de daarop volgende periode tussen 18 en 22 juli werd de G-APMZ regelmatig ingezet en zou daarbij zes keer langskomen. De naam Rig Air zou kort daarop verdwijnen. In augustus 1970 was dit een van de maatschappijen die werd samengevoegd tot de nieuwe maatschappij Air Anglia, waarbij de Dakota G-AMPZ op 11 augustus 1970 op naam werd overgeschreven.
G-AMHJ DC-3 Dakota BUIA Freighter (David Booster, Rotterdam, juli 1970)
De havenstaking 1970 was tevens het laatste bezoek aan Zestienhoven van de vracht Dakota's van British United Island Airways (BUIA). BUIA ontstond op 1 november 1968 na een fusie van drie maatschappijen, British United (Channel Airways), British United (Manx) en Morton Air Services, allen onderdelen van de Air Holdings Group. De vloot werd daarbij terug gebracht tot de HPR-7 Herald voor de passagiers diensten en een viertal DC-3 Dakota's voor de vrachtvluchten. Voorzien van de opschriften BUIA op de staart en de tekst freighter op de romp werden de C-47 Dakota's G-AMHJ, G-AMRA en G-AMSV ingezet op de luchtbrug. Dakota G-AMHJ beet de spits af en kwam op 15 juli om 11.50 uur aan voor een retourtje Gatwick, gevolgd door de G-AMRA diezelfde dag om 21.06 uur en daarbij bleef night stoppen. De daarop volgende dagen waren deze vracht Dakota's van BUIA in totaal elf keer te zien. Diezelfde maand werd de naam British United Island Airways gewijzigd in British island Airways (BIA). De Dakota's werden daarbij snel voorzien van het nieuwe rode kleurenschema van BIA en zouden nog jaren dienst doen.
Skyways Coach Air was geen onbekende op Zestienhoven, met zijn Dakota vloot werden in het eind van de zestiger en begin zeventiger jaren vele charters uitgevoerd. Tijdens de havenstaking werd alleen met de C-47 Dakota G-AMWW een charter uitgevoerd. Op 16 juli werd in de vroege ochtend een retourtje London-Gatwick gevlogen.
Tot slot van de bezoekende Dakota maatschappijen Keegan Aviation welke net voor de staking, op 3 juli 1970, de DC-3 Dakota G-AJRY van STC (Standard Telephones & Cables) had overgenomen en voor TMAC (Trans Meridian Air Cargo) op 21 juli 's avonds een retourvlucht Stansted uitvoerde.
Op het DC-6 front waren een aantal maatschappijen die een graantje meepikten. De DC-6A Freighter OD-AEG van TMA of Lebanon kwam eenmalig langs op 31 juli met vracht vanuit London-Heathrow om daarna richting Beirut te vertrekken. Een dag later, op 1 augustus, was het de DC-6B OY-STZ van Sterling Airways met een vrachtlading vanuit East Midlands. De kist kwam vier minuten voor middernacht binnen en vertrok de volgende ochtend naar Kopenhagen. Op woensdag 5 augustus was het de DC-6A D-ABAY van Transportflug welke van Stansted aankwam, de hele dag op het veld aanwezig was om daarna nnaar Frankfurt te vertrekken.
TF-OAB DC-6A Fragtflug Iceland in het grijze kleurenschema (David Booster, Rotterdam, juli 1970)
De meeste DC-6 vluchten werden uitgevoerd door Fragtflug Iceland. Fragtflug Iceland werd opgericht tijdens het Biafra conflict om voor het Rode Kruis hulpvluchten uit te voeren. Om de toestellen op de Uli airstrip in het woud zo onzichtbaar mogelijk te maken, werden de beiden in gebruik zijnde DC-6'en voorzien van een donker grijs kleurenschema. Beiden waren DC-6B's en dus niet voorzien van een vrachtdeur waardoor alleen kleine pakketteen vervoerd konden worden. Het was de TF-OAA die voor Fragtflug tijdens de staking de spits afbeet en op 19 juli vanuit Leeds binnen kwam om de volgende dag weer naar diezelfde bestemming te vertrekken. De TF-OAB kwam een paar dagen later, op 25 juli, om 10.22 uur binnen vanuit Bazel en vertrok die dag eveneens richting Leeds om diezelfde avond weer terug te keren, ditmaal met vracht vanuit Manston. De volgende dag werd weer vertrokken naar Leeds en dit was tevens het laatste bezoek van de TF-OAB aan Rotterdam. De TF-OAA kwam nog tweemaal langs, op de 28ste met een retour Leeds en drie dagen later met een retour Luton. De TF-OAA zouden we in het begin van de jaren zeventig nog regelmatig terug zien.
VR-BCX DC-7C Arco Bermuda in de oude Sudflug kleuren (Wim Zwakhals, Rotterdam, 23 juli 1970)
Arco Bermuda bracht al een paar maanden eerder dat jaar met zijn vloot van DC-7'ens een bezoek aan Zestienhoven. De op Bazel gebaseerde maatschappij vloog met drie ex Sudflug DC-7C's welke intensief gebruik werden door Hank Warton met zijn North American Trading Company tijdens het Biafra conflict voor het brengen van wapens en hulp goederen naar het belegerde Biafra en daarna ingeschreven werden in het register van Bermuda. De Britse havenstaking was een welkome aanvulling voor deze onafhankelijke vrachtmaatschappij. Van de drie zevens was alleen de VR-BCT voorzien van een vrachtdeur en vrachtvloer en werden de andere twee toestellen (VR-BCX en BCW) alleen gebruikt voor kleinere vracht (zoals dozen sigaretten) welke door de passagiersdeur naar binnen gebracht konden worden. Direct na het uitbreken van de havenstaking werd de DC-7CF VR-BCT vanaf 1 juli ingezet voor het vervoeren van Ford onderdelen tussen Liverpool en Saarbrucken. De VR-BCT zouden we op Rotterdam tijdens de staking niet zien, wel de andere twee DC-7'ens VR-BCW en VR-BCX. De VR-BCX, nog voorzien van Sudflug kleuren (licht met donker blauwe band over de romp) zou daarbij de meeste vluchten uitvoeren. Deze DC-7C werd op 16 juli van Bazel naar Rotterdam gevlogen waarbij het toestel om 22.30 uur landde en maakte een dag later de start met een vlucht naar Manston. Dit toestel zou tussen 16 en 30 juli negentien vluchten uitvoeren voornamelijk tussen Manston en Rotterdam. Zuster VR-BCW bracht vijf maal een bezoek aan Rotterdam en wel op 24, 25 en 26 juli eveneens met vluchten vanuit Manston waarbij het toestel na zijn laatste binnenkomst vanuit Manston op 26 juli leeg naar thuisbasis Bazel werd gevlogen. Het waren de laatste vluchten van deze maatschappij op Rotterdam. In november 1970 werden de overgebleven zevens overgeschreven op naam van de North American Trading Company, leased to Arco Bermuda en daarbij voorzien van Amerikaanse registratie, maar werden geen vluchten meer ondernomen.
De begin jaren zeventig waren de laatste jaren dat de Curtiss C-46 Commmando nog volop in de vrachtrol in Europa werden ingezet. Op het gebied van vracht was de C-46 Commando superieur ten opzichte van de DC-3 Dakota. Met de grotere romp kon de C-46 Commando tweemaal het volume van een Dakota meenemen met een 50% hoger laadvermogen. De Pratt & Whitney R.2800 Double Wasp motoren van 2100 pk elk zorgden daarbij wel voor een 50% hoger brandstof verbruik. De laatste Europese maatschappij welke met deze werkpaarden vloog was Fred Olsen Flyvelskap welke in 1958 drie exemplaren (LN-FOP, POR en FOS) had aangekocht. Alle drie de toestellen waren begin jaren zeventig nog actief waarbij Fred Olsen in de zomer van 1970 zelfs een exemplaar op Rotterdam stationeerde voor het dagelijks vervoer van kranten naar Barcelona voor de Spaanse vakantiecentra. Twee C-46R Commando's (LN-FOR en FOS) werden ingezet tijdens de havenstaking waarbij in de periode van 22 t/m 15 augustus in totaal 27 vluchten werden uitgevoerd. De LN-FOR startte daarbij op 22 juli met een vlucht op Southend. De LN-FOS volgde op op 30 juli met vracht vanuit Birmingham. In de genoemde periode werden vluchten uitgevoerd vanaf Southend, Manston, Stansted, Newcastle en Birmingham. In juni 1971 werd de Fred Olsen C-46 Commando vloot verkocht aan Continental Air Services in Laos.
Welkome bezoeker tijdens de havenstaking was dze Amerikaanse C-46 Commando N10623 (Wim Zwakhals, Rotterdam, 7 augustus 1970)
Welkome bezoeker op het einde van de luchtbrug was de Curtiss C-46A Commando N10623 (c/n 392). deze ex SAM C-46 I-SILV keerde in september 1969 terug in Europa na door Hank Warton gebruikt te zijn in de luchtbrug naar Biafra. Het toestel stond ingeschreven op naam van de North American Trading Company en vertrok op 31 augustus 1969 richting VS. Geheel onverwachts dook het toestel tijdens de havenstaking weer op in Europa en kwam op 4 augustus om 15.05 uur aan op Rotterdam met een lading vracht vanuit Lydd waarbij het landingsgeld werd betaald onder de naam Worchester. Twee uur later werd weer koers gezet richting Lydd. De dagen daarop zou deze Curtiss Commando nog 4 retourvluchten naar Lydd maken. Naast Rotterdam werd deze C-46 ook gezien op Oostende. De laatste vlucht vanaf Rotterdam was op 18 augustus en deze Amerikaanse C-46 keerde op 27 augustus terug naar de VS via Lydd - Prestwick - Keflavik.
In 1970 waren er slechts nog twee vracht L-1049G Super Constellations actief in Europa. Een van deze twee was de F-BRNH van Catair (c/n 4513). Deze Super Constellation zou slechts een enkele vrachtvlucht tijdens de staking naar Rotterdam uitvoeren. Het toestel kwam daarbij in de nacht van 4 augustus om 02.43 uur met vracht vanuit Manston en vertrok leeg om 08.23 uur weer richting Parijs-Orly.
De laatste Bristol B-170 Super Freighter van British Air ferries was de G-ANVR (Wim Zwakhals, Rotterdam, 29 juli 1970)
De staking was de laatste keer dat we de Bristol B-170 Mk. 32 Super Freighter van British Air Ferries konden aanschouwen. BAF zou tot eind 1970/ begin 1971 met de Bristol Super Freighters doorvliegen deels ingezet op de lijndienst naar Oostende, deels ingezet op vrachtcharterwerk. Rotterdam werd daarbij volledig bediend door de vloot van ATL-98 Carvairs welke door de vrachtstaking vol beladen op de lijndienst werden ingezet. Daarnaast maakte een van de Carvairs dagelijks nog een extra charter om de aanbod van vracht vanaf Southend te kunnen vervoeren. Bristol B.170 Mk.32 Super Freighter G-ANVR werd tijdens de havenstaking twee maal ingezet. Zowel op 28 juli 's avonds als een dag later werd met deze Super Freighter een retourtje Southend gevlogen.
De havenstaking betekende het einde van de bezoeken van de Britannia's van Britannia Airways. De maatschappij ging in 1970 van de Bristol B-175 Britannia naar de Boeing B-737. Een van de laatst overgebleven B-175's van de maatschappij, de G-ANBL, kwam tijdens de staking langs en wel op 22 juli voor een retour Luton (in 18.27 uur, uit 23.52 uur). Deze B-175 Britannia was net teruggekomen van een verhuur aan Southern Cross International waarbij het embleem nog in de staart was aangebracht. De G-ANBL zou enkele maanden later, op 18 november 1970, de laatste B-175 britannia vlucht voor Britannia Airways uitvoeren.
Een tweede Britannia gebruiker was Donaldson. Donaldson kocht pas kort voor de staking, in mei 1970, een vracht Britannia series 312F (G-AOVF) aan welke eveneens werd ingezet om de gestrande goederen te vervoeren. Deze Britannia behoorde tot de voormalige British Eagle vloot en hoewel officieel na het faillisement van British Eagle weer in eigendom aan BOAC overgedragen, had het toestel al die tijd in opslag gestaan. Op 21 april 1970 werd deze B-175 series 312F voorzien van de kleuren van Donaldson en met de naam "Nike" in gebruik genomen. De 'VF werd in juli volop ingezet tijdens de havenstaking waarbij de meeste vluchten werden uitgevoerd vanaf Aldergrove en Liverpool. Op Rotterdam was de G-AOVF slechts eenmaal te zien en wel op 5 augustus met een binnenkomst om 12.07 uur vanuit Stansted, om 17.40 uur werd weer vertrokken richting Gatwick. Een tweede Donaldson B-175 Britannia welke werd ingezet was de G-AOVC. Op 13 juli vloog deze Britannia een aantal vluchten tussen Belfast en Rotterdam. De G-AOVC kwam daarbij voor de eerste maal om 14.42 uur en vertrok om 18.20 uur weer richting Belfast. De volgende dag landde het toestel weer om 00.29 uur om twee uur later weer te vertrekken en die dag om 12.12 uur voor de tweede maal vanuit Belfast binnen te komen en na het uitladen van de vracht om 15.15 uur richting Gatwick te vertrekken. De G-AOVC zou twee maanden later buiten gebruik worden gesteld. De G-AOVF vond in oktober 1971 een nieuwe eigenaar bij IAS.
N447T Candair CL-44-O in de kleuren van Transmeridian Air Cargo tijdens zijn eerste bezoek aan Rotterdam (Wim Zwakhals, Rotterdam, 27 juli 1970)
Tot de pure vrachtkisten die werden ingezet tijdens de luchtbrug behoorde de Canadair CL-44 met zijn laadvermogen van 29,5 ton tot de grootste vrachtkisten. Twee maatschappijen kwamen langs. TML (Transmeridian London) wijzigde met de komst van de Canadair CL-44's d naam in TMAC (Transmeridian Air Cargo). Vanaf de thuisbasis Stansted werden de CL-44's, naast het reguliere werk, ingezet om de goederen over de Noordzee te vervoeren. Zowel de CL-44's G-ATZI, G-AXAA als G-AWWB zouden daarbij op Rotterdam te zien zijn. Net voor de start van de havenstaking werd op 8 juli de CL-44-O N447T "Skymonster" van Conroy Aircraft gehuurd. Deze volumineuze vrachtkist maakte zijn debuut op Rotterdam op 21 juli en zou daarop in de volgende weken zes maal te zien zijn.
Een nieuwe CL-44 gebruiker was Cargolux welke op 4 maart 1970 onder de hoede van Loftleidir werd opgericht en vloog o.a met de Canadair CL-44 TF-LLJ. Op dinsdag 28 juli kwam deze maatschappij eenmalig tijdens de staking 's nachts langs. Binnenkomend vanuit Stansted om 01.33 uur om daarna leeg om 04.40 uur richting Billund te vertrekken.
CF-PWX Lockheed L-100 Hercules Pacific western (David Booster, Rotterdam, 1 augustus 1970)
Pacific Western behoorde in het begin van de jaren zeventig tot de grootste luchtvaartmaatschappijen in Canada. Naast de uitvoering van een lijndienstennet werd in 1969 gestart met een vrachtdivisie welke werd uitgerust met de Lockheed L-100 Hercules met een laadvermogen van 20 ton. De eerste Hercules welke door Pacific Western werd aangeschaft was de CF-PWN, de voormalige 9J-RBW van Zambian Air Cargoes, eind 1969 gevolgd door een nieuw exemplaar de CF-PWX. Beide Herculessen werden ingezet tijdens de luchtbrug waarbij zes vluchten naar Rotterdam werden uitgevoerd. De L-100 Hercules CF-PWN verscheen al direct aan het begin, op 15 juli, met twee vluchten vanuit Manston. De nieuwe L-100 CF-PWX kwam tien dagen later, even over half twee 's nachts, binnen met vracht vanuit Gatwick en vertrok kwart voor zeven richting Gothenburg. Op maandag 27 juli was het de CF-PWN weer welke 's avonds om 22.15 uur vanuit Manston aankwam, 's nachts werd uitgeladen en de volgende ochtend om even over half twee weer richting Manston vertrok. Daarna kwam de CF-PWX nog tweemaal langs (op 30 juli en 1 augustus) voor een retourtje Stansted.
Nieuwkomer op Rotterdam was Air Viking welke met Vanguard TF-AVA twee maal langs kwam. (David Booster, Rotterdam, juli 1970)
Een andere nieuwkomer tijdens de staking was Air Viking. Deze maatschappij startte enkel weken daarvoor op 30 mei 1970 met vakantievluchten vanuit IJsland naar Palma met een van Air Holdings gehuurde Vickers V.952 Vanguard TF-AVA (ex G-AXOY en CF-TKD). Nog voorzien van de kleuren van de vorige eigenaar Air Canada werd de maatschappijnaam op de romp aangebracht met embleem in de staart. Vanaf 21 juli werd deze Vanguard ingezet tijdens de havenstaking als vrachtkist met een aantal vluchten vanaf Stansted naar Brussel en twee naar Rotterdam. De V.952 Vanguard TF-AVA was daarbij voor de eerste maal te zien op 25 juli toen het toestel 's nachts om even over drie binnen kwam en om 12.20 uur weer richting Stansted vertrok. Op maandag 27 juli kwam de TF-AVA voor de tweede maal langs, binnenkomend vanuit Stansted om 04.06 uur om daarna weer om 16.07 uur naar terug te keren. Het toestel vloog daarna door naar Keflavik om de volgende dag weer vakantiegangers naar Palma te brengen. Na het zomerseizoen was er te weinig werk voor het toestel met een grootte van een Vanguard waarna de TF-AVA op 5 november geretourneerd werd aan Air Holdings.
In totaal 228 vluchten met heel veel tonnen vracht.
bron: airchief Airnieuws
Wim Zwakhals, juni 2010