KLM- London

Pas na het opheffen van de gewichtsbeperkingen van de baan (20 ton) in april 1959 was de luchthaven bereikbaar voor de KLM om de Vickers Viscount in te zetten op de lijndienst. De eerste dienst die de KLM startte was de verbinding op London - North (later omgedoopt tot Heathrow). Deze dienst werd op 2 november 1959 geopend. De opening liep echter niet voorspoedig. Ongeveer honderd genodigden moesten enkele uren wachten op de binnenkomst van het eerste toestel.

De Vickers Viscount PH-VIE op weg met Engelse genodigden vanuit Londen naar Rotterdam had echter met een defect aan de remmen te kampen en vond de baan op Rotterdam (1300 meter) te kort om dit verminderd remvermogen op te vangen. De Viscount week daarop uit naar Schiphol waarop een ander toestel, de Viscount PH-VII, werd ingezet. In plaats van 12 uur landde de eerste Viscount op de dienst nu om zes minuten voor twee. De dienst op London werd bij aanvang twee maal per dag gevlogen en wel om 9.00 uur en 16.00 uur met retourvluchten om 9.50 en 18.50 uur (plaatselijke tijd). Met ingang van de zomerdienst 1960 werd de frequentie gebracht op drie vluchten per dag waarbij de Vickers Viscount op Rotterdam bleef staan en niet meer naar Schiphol werd overgevlogen. In 1964 moest voor een enkele reis een bedrag van fl. 96,- betaald worden, voor een retour fl. 183,-

KLM timetable van 1960                                                                                                                                                              (bron time-table images.com)

De gehele Viscount vloot werd tussen oktober 1965 en november 1966 verkocht en afgeleverd aan Aer Lingus. De dienst tussen Rotterdam en Londen was een van de laatste KLM lijndiensten waarop de Vickers Viscount werd ingezet. Pas met het ingaan van de zomerdienstregeling, ingaande op 1 april 1967, werd de Vickers Viscount vervangen door de Lockheed L-188C Electra. Vanaf de zomer 1966 tot aan 1 april 1967 werden daarbij steeds meer de Viscounts van Aer Lingus ingezet waarbij de EI-AJK voor langere tijd gehuurd werd en eveneens de EI-AKK, EI-AKL en EI-AOG op de dienst werden ingezet. Met ingang van de zomerdienst van 1967 werd de Lockheed L-188C op de dienst ingezet en werd daarbij de frequentie opgevoerd tot vier vluchten per dag.

Eind 1967 werd bekend gemaakt dat de L-188C Electra op 14 januari 1968 op de dienst vervangen zou worden door de nieuw aangeschafte Douglas DC-9-32. Inderdaad vloog op 17 januari 1968 een DC-9-32 PH-DNG op de lijndienst, maar omdat er bij Douglas afleveringsproblemen waren bleef dit bij een eenmalige dag. De Electra bleef ingezet op de lijndienst tot aan de zomerdienst van 1 april 1968. Om het capaciteitsprobleem op te vangen werd van British Eagle een BAC 1-11 series 301AG, de G-ATPJ, gehuurd welke voorzien werd van complete KLM kleuren. Deze BAC 1-11 werd vanaf 1 april 1968 tot in augustus 1968 ingezet waarna deze door de DC-9-32 werd vervangen. Tijdens onderhoud van de BAC 1-11 waren een enkele maal de British Eagle BAC 1-11's G-ATPK en G-ATPL op de dienst te zien.

BAC 1-11-301AG G-ATPJ werd in 1968 gehuurd van British Eagle in complete KLM kleuren.                                    (David Booster, Rotterdam, 1968)

Begin jaren zeventig werd de frequentie verhoogd tot vijf vluchten per dag. De DC-9-30's vlogen vrijwel alle diensten, een enkele keer werd een korte DC-9-15 (PH-DNB en PH-DND) ingezet. In 1972 moest voor een enkele reis fl. 120,- en voor een retour fl 240,- worden betaald.

Op 1 mei 1978 werd de dienst overgedragen aan het nieuw gevormde NLM City hopper en werd de DC-9 vervangen door de Fokker F-28 Fellowship.

De ingezette toestellen van de KLM

In juni 1955 plaatste de KLM bij Vickers een bestelling voor negen Viscounts en was daarmee de eerste buitenlandse maatschappij welke de V.800 Viscount bestelde. Volgens contract zouden de toestellen in de eerste helft van 1957 worden geleverd en waren bestemd voor inzet op het Europese netwerk (ter vervanging van de CV-340) en een aantal kortere intercontinentale diensten in het Midden-Oosten en noordelijk Afrika. De negen Viscounts PH-VIA t/m VII werden tussen 6 juni en 23 december 1957 afgeleverd en werden met aanvang van de winterdienst, vanaf 6 oktober 1957, ingezet op de lijndiensten vanaf Schiphol naar London, Manchester, Dublin, Brussel, Barcelona, Parijs, Kopenhagen, Stockholm, Zurich, Geneve en Rome. In 1958 werden de Vickers Viscounts verder ingezet op de diensten naar Luxemburg, Madrid, Bazel en Frankfurt. De toestellen werden geleverd in een 53 passagiers uitvoering ( 15 eerste klas en 38 toeristen klas), maar konden snel worden opgezet tot een 63 passagiers uitvoering. Alle toestellen werden afgeleverd in het oude KLM "De vliegende Hollander" kleurenschema. Vanaf begin 1960 werden alle toestellen voorzien van het nieuwe KLM kleurenschema met de licht en donker blauwe band over de romp met de schuine strepen in het staartvlak en daarbij in rood aangebracht KLM met embleem. In 1965 werd de totale Viscount vloot verkocht aan Aer Lingus, vanaf oktober 1965 tot en met november 1966 verdwenen de KLM toestellen richting Ierland. Wel werd in 1966 een nieuw kleurenschema ingevoerd, de staart met de horizontale blauwe strepen. De Viscounts welke nog in gebruik waren bij de KLM werden in 1966 voorzien van dit nieuwe kleurenschema.

Op 29 februari 1956 tekende de KLM een contract met Lockheed voor de levering van 12 Lockheed L-188C Electra's (PH-LLA t/m PH-LLM). De KLM had behoefte aan een aantal vliegtuigen met een groter vliegbereik en grotere capaciteit dan haar Vickers Viscounts en was er niet van overtuigd dat de nieuwe straalvliegtuigen (Se-210 Caravelle) ook op de middellange afstand rendabel waren. De KLM was hiermee de enige Europese gebruiker van de Lockeed Electra want de meeste concurrenten gingen over tot de aanschaf van de Sud Aviation SE-210 Caravelle (Air France, SAS, Swissair, Sabena, Alitalia). De twaalf L-188C Electra's werden tussen 10 oktober 1959 en 14 december 1960 aan de KLM afgeleverd, voorzien van het kleurenschema met de schuine strepen in de staart. Vanaf december 1959 werd de Electra ingezet op de dienst naar Cairo en vanaf 1960 op de diensten naar Jeddah (via Dusseldorf), Wenen, Istanbul, Ankara en Beiroet. Later in 1960 gevolgd door de diensten op Monrovia (via Zurich) en Casablanca. Vanaf 1 november 1960 vloog de PH-LLD een jaar lang in de kleuren van Air Ceylon, in welke maatschappij de KLM een groot financieel belang had en werd na terugkeer direct verhuurd aan Persian Air Services (1 januari 1962 t/m 10 maart 1962). Het laatste afgeleverde toestel, de PH-LLM "Sirius" raakte op 11 juni 1961 bij een landing op Cairo de heuveltop op 6 km afstand van de luchthaven waarbij het toestel in vlammen opging. In totaal vonden 20 personen bij dit ongeval de dood. Met de levering van de DC-8 werd dit type vanaf 1964 ingezet op de vele vluchten naar het Midden en Verre-Oosten en werd de L-188C Electra ingezet op de Europese lijnen, nu als vervanging van de Vickers Viscount. De L-188C Electra PH-LLG werd begin jaren zestig voor meerdere perioden verhuurd aan Martin's Air Charter, eerst in volledige KLM kleuren met MAC stickers, later in volledige Martinair Holland kleuren (1 april tot december 1968). In maart 1968 werd de volledige KLM L-188C Electra vloot verkocht aan Universal Airlines uit Oakland, Californie. Met regelmaat vertrok daarna een KLM Electra naar Burbank waar het toestel door Lockheed werd verbouwd tot L-188CF vrachtvliegtuig. Als eerste vertrok de PH-LLA op 20 maart en als laatste de PH-LLG op 4 februari 1969. Dit toestel had op 31 december 1968 de laatste Electra lijnvlucht uitgevoerd.

De KLM koos voor de tweemotorige Douglas DC-9 als opvolger van de Vickers Viscount en Lockeed Electra. Veel keus was er niet, behalve de DC-9 van Douglas kwam de BAC 1-11 in aanmerking. Gezien echter de positieve ervaring die de KLM toen al enige jaren had met het lange afstandsvliegtuig van Douglas, de DC-8, lag de keuze voor de DC-9 voor de hand. In 1966 in de periode 28 februari tot 12 november werden door de KLM zes DC-9-15 vliegtuigen (PH-DNA t/m DNF) in gebruik genomen, die tachtig passagiers konden vervoeren. Op 18 november 1967 werd de eerste DC-9-32 afgeleverd (PH-DNG), gevolgd door nog 15 DC-9-32 en DC-9-33RC (PH-DNH t/m PH-DNZ) die plaats boden aan 105 passagiers. Met de aflevering van de eerste DC-9-32's werden de eerste korte DC-9-15 uit dienst genomen. Eind 1968 vertrokken de PH-DNE en PH-DNF naar de ALM als PJ-DNA en PJ-DNB, gevolgd in september 1970 door de PH-DND als PJ-DNC.

Eind 1971 werd besloten een nieuw kleurenschema in te voeren, het blauwe dak. In mei 1977 vertrok de DC-9-15 PH-DNA, na eerste verhuurd te zijn, als I-TIGU naar Itavia. In 1980 werd de vloot nog verder uitgebreid met de DC-9-32's PH-DOA en PH-DOB. In februari 1983 vertrok de DC-9-15 PH-DNB naar British Midland als G-BMAG. Op 14 februari 1989 werd de DC-9 voor de laatste keer ingezet op een KLM lijndienst. In 23 jaar zonder enkel ongeval of technisch incident. Tussen mei 1987 en april 1989 werd de DC-9 door de KLM uit dienst genomen en vertrokken allen naar de Verenigde Staten waar ze in gebruik genomen werden door maatschappijen als Midway en Evergreen en financieringsbedrijven als United Aviation Services

Wel waren de KLM DC-9's driemaal betrokken bij kapingen. Op 2 oktober 1973 probeerde een geestelijk gestoorde Duitser een DC-9 op weg naar Dusseldorf te kapen, wat bij een poging bleef. Op 6 augustus 1978 kaapte een psychisch gestoorde Nederlandse man de DC-9 PH-DNS met 63 inzittenden op een vlucht van Amsterdam naar Barcelona met een speelgoed pistool die naar Algiers wilde vliegen. Hij werd overmeesterd door drie passagiers en een stewardess. Op 4 september 1973 tijdens de vlucht KL366 van Malaga naar Nice, vormde de DC-9 PH-DNM met passagiers en bemanning het middelpunt van een kaping met politieke motieven. Drie Palestijnen kaapten de DC-9 tijdens de vlucht en eisten vrijlating van in Israel gevangen zittende Palestijnen. Na omzwervingen via Tunis, Larnica en het Israelische luchtruim, eindigde de kaping twee dagen later op Cyprus zonder bloedvergieten.

PH-DNE DC-9-15 KLM op Rotterdam                                                                                                                              (Nico Terlouw, Rotterdam, 1967)

KLM vlootlijst in gebruik op de dienst

PH-LLL Lockheed L-188C Electra in de eerste KLM kleurenschema                                                                                 (Nico Terlouw, Rotterdam 1963)

PH-DNG DC-9-32 in het laatste kleurenschema van de KLM, het blauwe dak                                           (David Booster, Rotterdam, 1974)

bron: Airnieuws archieven,

Wim Zwakhals, juni 2019