Benes-Mraz M-1 Sokol

Minder bekend onder de gebaseerde toestellen op Rotterdam - Zestienhoven is de Benes-Mraz M-1D Sokol. Begin jaren zestig stonden twee toestellen gehuisvest in de hangaars op het veld .

PH-NEM  Benes-Mraz M-1D Sokol opgestart voor vertrek vanaf Zestienhoven                                                  (Nico Terlouw, Zestienhoven, 1961)

Een van de grotere na-oorlogse fabrikanten voor sport vliegtuigen was Benes-Mraz. In de dertiger jaren van de vorige eeuw ontwierp en bouwde deze fabriek, gevestigd in Chocen in Tsjechoslovakije, al sportvliegtuigen zoals de Benes-Mraz Be.50 en Be.51 tweezits trainers en de Be.55 Bibi een tweezits tourer. Na de bezetting door de Duitsers werd de fabriek ingezet voor de Duitse oorlogsproductie. Echter in het geheim ontwierp ing. Zdenec Rubic een nieuw sportvliegtuig, een laagdekker, de M-1A Sokol. Dit model was een vernieuwde versie van de Be.55 Bibi met de technische aspecten van de Arado 79 nu voorzien van een intrekbaar landingsgestel.

Direct na het vertrek van de Duitsers werd de vliegtuigfabriek overgenomen door Automobilov Zavody en ontving de naam Orlican Naradny Podnik. De fabrieken hadden in de oorlog de Fieseler Fi.156 Storch, Bucker Bu.131 en Bu.181 en Arado 79 geproduceerd en na de oorlog de productie van de Fi.156 Storch voortgezet  en werden 138 Storchs gebouwd welke de aanduiding K-65 Mraz Cap ontving. Naast deze Cap productie werd het eerste prototype van de M-1A Sokol gebouwd. Dit prototype kreeg de registratie OK-ZHA en maakte zijn eerste vlucht op 9 maart 1946 voorzien van een Walter-Minor 4 motor. Het was een geheel houten tweezitter waarvan de romp, de vleugel en staartvlakken zijn bekleed met triplex waar overheen doek werd aangebracht. Slechts de vleugel achter de voorligger en de roeren zijn met doek bekleed. Na een aantal succesvolle testvluchten werd besloten dit nieuwe sportvliegtuigje in productie te nemen. In de jaren 1946 t/m 1952 werden er vijf versies gebouwd.

M-1A    geheel houten twee zitter, laagdekker met intrekbaar landingsgestel. Dit eerste prototype werd voorzien van een 105 pk Walter 4-lll motor

M-1B    De M-1A voorzien van een 105 pk ZLAS Toma 4 motor. Ook hiervan werd maar een enkel exemplaar gebouwd met de registratie OK-ZHB, eerste vlucht 19 mei 1947.

M-1C    M-1A voorzien van een 105 pk Walter-Minor 4-lll motor, nu met een hoger startgewicht, langere romp met een extra raampje, derde zitplaats. Het eerste exemplaar OK-BHD maakte zijn eerste vlucht op 16 februari 1947.

M-1D    M-1C met een cockpitkap uit een stuk en groter achterraam. Eerste vlucht van de OK-CEF op 4 oktober 1948.

M-1E    M-1D voorzien van twee drijvers. Slechts een exemplaar bekend, de OK-DHR.

In totaal werden 287 Sokols gebouwd. Exacte batches zijn niet bekend, maar het meest waarschijnlijk is de productie van 183 exemplaren van het model M-1C (c/n 101 t/m 273) en de productie van 104 M-1D's (c/n 274 t/m 387).

Na de M-1D Sokol ontwierp ing. Rublic een 2-zits trainer onder de naam M-2 Skaut waarvan allen het prototype gebouwd werd, gevolgd door het ontwerp van de M-3 Bonzo, een ontwerp wel zou leiden tot de productie van de meer bekende L-40 Meta Sokol.

Technische gegevens Benes-Mraz M-1C/D Sokol

Spanwijdte                            10.00 m

Lengte                                     7.35 m

Hoogte                                     2.20 m

Leeg gewicht                          465 kg

Max. start gewicht                  815 kg

Kruissnelheid                        132 mph

Plafond                                    15.748 ft (4800 m)

Bereik                                      1000 km

PH-NFK  Benes-Mraz M-1D Sokol onder winterse omstandigheden op Zestienhoven                               (Nico Terlouw, Zestienhoven, 1 963)

Benes-Mraz M-1D op Zestienhoven

Twee Benes-Mraz M-1D Sokols werden in het Nederlandse register ingeschreven, beiden stonden enige tijd op Zestienhoven gebaseerd.

PH-NEM  Benes-Mraz M-1D Sokol  c/n 321

Bouwjaar 1951, ingeschreven als de OK-DKI. Werd op 11 april 1952 in het Nederlandse register ingeschreven als de PH-NEM op naam van R.Uges te Rijswijk, op 4 mei 1953 op naam van Handelsvereniging Het Oosten NV, Rijswijk. Stond vanaf het eind van de vijftiger jaren gebaseerd op Zestienhoven. Op 21 juli 1962 ingeschreven op naam van Baron van Heijden van Doornenburg te Denekamp waarbij het toestel van Rotterdam naar Teuge verhuisde.  Op 1 september 1963 afgeschreven na een ongeval tijdens de start op Teuge.

PH-NFK  Benes-Mraz M-1D Sokol c/n 359

Op 26 mei 1954 ingeschreven als de PH-NFK op naam van K.J.E.Oberman te Amsterdam, op 8 augustus 1960 op naam van A.Schoenmakers te Laren. Op 24 april 1964 ingeschreven op naam van LPG Den Hartog, Den Haag waarbij het toestel naar Zestienhoven verhuisde. Op 15 januari 1968 overgedragen aan E.C.Ph.Deinum te Aerdenhout. Het toestel bleek echter in een dermate slechte staat dat de koop niet doorging. Op 27 februari 1968 werd de registratie doorgehaald. Het toestel heeft nog enige tijd bij een speeltuin te Haastrecht gestaan en werd daar gesloopt.

Niet iedereen was even positief over het gebruik van de M-1D Sokol. De keuze van de bouwers voor het indelen van het instrumentenpaneel werd als zeer onoverzichtelijk beschreven, met instrumenten van veelal een ongebruikelijk type met een snelheidsmeter die door de grove schaalverdeling beneden de 100 km/u niet af te lezen was.

Ondanks de ruime cockpit waren de stoelen laag aangebracht en het was natuurlijk een staartwiel kist waardoor er geen direct zicht op de baan was en dus zig-zag getaxied moest worden en op het gebied van de vlieg eigenschappen werd het toestel ook als dwars wind gevoelig gekenmerkt door het te geringe richtingsroer vermogen.

Op Zestienhoven werd de PH-NEM naast de eigenaar, eveneens gebruikt voor stafleden en studenten van de TU-Delft (onder-afdeling vliegtuigen). In een handboek beschrijving van 1961 van de PH-NEM komen we daarbij de volgende startprocedure beschrijving tegen.

Het starten van de motor

1. Benzinekraan op reservetank

2. Na 30 seconden benzinekraan op hoofdtanks

3. Magneetschakelaars op "OFF"

4. Met de hand pompen tot de meter druk aangeeft

5. Geef 3 - 4 slagen met de primer

6. Draai de motor met de hand tot de benzine overloopt, draai daarna nog vier slagen door

7. Drie keer met de gashandel pompen (klemmoer los zetten !)

8. Gashandel dicht

10. motor starten met de elektrische starter

Bron: Airnieuws archieven, Herman Dekker -75 jaar Nederlands Luchtvaart register

Wim Zwakhals   mei 2012